中国、自動運転に関する全国規則を提案　交通違反への対応をメーカーに求める

責任の所在は誰が運転していたかで決まる

中国は、自動運転機能の作動中に発生した交通違反について、メーカーまたは輸入業者に対応を求める全国的な法的枠組みを提案している。2026年8月25日に第1回審議に付された道路交通安全法改正案では、運転支援機能を使う車両は従来の自動車と同じ規則の適用を受ける。

第95条から第103条を対象とする新章案の中心となるのは、この区別だ。自動運転技術を搭載しているというだけで責任を割り当てるのではなく、違反が起きた際にその技術が実際に車両を制御していたかを問う。メーカーまたは輸入業者が、違反は自動運転機能と無関係だと主張する場合、証拠を提示しなければならない。

この提案は、生産認可や輸入、公道での走行に条件を設け、自動運転車を強制交通事故保険の対象とし、事故調査のため交通当局が車両データにアクセスできるようにする。一方で、すべての衝突事故について自動車メーカーに自動的に賠償責任を負わせるものではない。民事上の賠償、製造物責任、刑事責任は、それぞれ別の問題として扱われる。

この区別は、運転支援機能がすでに広く普及した市場に影響する。工業情報化省によると、2026年に乗用車でレベル2の複合運転支援機能の普及率は70.5%に達した。こうした機能を備えた車両の大半は、自動運転中の違反について企業に対応を求める規定の対象外となる。

改正案はまだ法律になっていない。第1回審議とその後の議論は立法審査の始まりにあたり、議員らはすでに、運転者の義務、自動化レベルごとの責任、交通取り締まりと事故賠償の関係について、より詳しい説明を求めている。

地方の実証実験を超える全国的枠組み

改正案は9章170条で構成される。2004年の施行以降、2007年、2011年、2021年に限定的な改正が行われてきた道路交通安全法にとって、初の包括的な改正となる。

何栄司法相は議員への提案説明で、交通技術や経済発展の変化により、交通安全上の責任、管理、取り締まり、法的責任に関する現行規定が実務上のニーズを十分満たさなくなっていると述べた。

これまで自動運転は主に、技術基準や行政措置、実証実験、地方の法令によって規制されてきた。自治体の実証区域は2017年に監督下での走行許可を出し始めた。中国は2021年に自動化レベルを6段階に分類する国家基準を導入し、深圳市は2022年に自動運転車の責任に関する地方条例を制定した。北京市も指定区域内での走行を認める規則を設けている。

こうした措置により実験と導入は進んだが、公道走行の可否や責任をめぐるあらゆる問題に全国一律で答える仕組みは整っていなかった。新章案は、インテリジェント車として販売されるすべての車両を自動運転車とみなすことなく、法的基盤の確立を目指す。

中国人民大学法学院の王瑛教授は、この提案について、車両の認可、公道走行、事故調査、車両データ、保険を網羅する枠組みだと説明した。幅広い構成によって技術の変化や追加規則に対応できると述べた。一方、柔軟性があるため、実務上の疑問の一部は法律そのものではなく、後に定められる措置に委ねられることになる。

運転支援は自動運転ではない

第95条は自動運転車を、設計上の作動条件内で人間の運転者に代わり、動的運転タスクのすべてを継続的に実行できる車両と定義する。動的運転タスクとは、ハンドル操作や制動、周囲の交通状況の監視など、車両を制御して道路状況に対応する作業を指す。

これに対し運転支援は、人が担うタスクの一部を補助するものだ。運転支援機能のみを備えた車両や、自動運転車でも自動運転機能が作動していない場合は、従来の自動車として扱われる。

この区別は、車両の能力と実際の使用状況を分ける。交通違反への対応を誰が担うかは、車両の装備だけでは決まらず、該当時点の作動モードが重要となる。

自動化レベルを見ると、この境界が分かりやすい。レベル2のシステムは車両制御を支援するが、運転者が道路を監視する必要がある。レベル3は指定条件下で運転タスクを実行できるものの、人間が運転を引き継がなければならない場合がある。レベル4は許可された作動条件内で、人間の引き継ぎなしに走行できる。改正案の定義は、マーケティング上の名称だけではなく、運転機能とその使用状況に基づいている。

公道走行には作動上の制限が伴う

第96条は、生産認可または輸入許可を求める自動運転車に対し、道路交通規則への適合を確認する試験を義務付ける。認可では、単に人間の操作なしに車両を動かせることだけでなく、適法な運転行動を示す必要がある。

登録後も、自動運転機能を作動できるのは、設計上の条件を満たす場合に限られる。メーカーと輸入業者は、その条件外での作動を防がなければならない。制限には、システムが設計上走行できる場所や状況が含まれ得る。認可を得ても、あらゆる場所で無制限に自動運転できるわけではない。

改正案は無許可の改造も禁じ、企業に道路安全、サイバーセキュリティ、データセキュリティの確保を義務付ける。これらの義務により、認可は継続的な安全運用とも結び付く。車両に認められた機能を損なう変更への対策も含まれる。

別途、強制適用となる技術基準「インテリジェント・コネクテッド車両の自動運転システム安全要件」が2027年7月1日に施行される予定だ。工業情報化省が8月4日に発表したこの基準は、レベル3およびレベル4のシステムを対象とし、資格を有する注意深い運転者と少なくとも同等の安全性を求める。レベル3のシステムには、運転者が運転を引き継げる状態かどうかの監視も義務付けられる。

この基準と改正案は、異なる問題を扱う。技術要件はシステムの安全基準を定め、道路交通法は適法な公道走行の条件と違反への対応原則を設ける。どちらも、あらゆる道路で自動運転機能を使える包括的な許可と取り違えてはならない。

交通違反と事故賠償は別の問題

第97条は、自動運転機能の作動中に交通違反が起きた場合、メーカーまたは輸入業者が対応することを定める。企業が違反と当該機能との関連を否定する場合、その主張を裏付ける責任は企業側にある。

中国政法大学証拠法・司法鑑定研究所の鄭飛教授は、現行の交通法における「人間の運転者が常に車両を制御している」という基本的な前提に、この区別が対応するものだと述べた。同教授は規定づくりに関する政府顧問も務めている。

ただし、交通違反への対応と、事故後の損失をすべて賠償することは同じではない。衝突事故では、交通規則に違反したか、製品に欠陥があったか、負傷者への賠償義務を誰が負うか、行為が犯罪に当たるかなど、複数の法的問題が生じ得る。鄭氏は、改正案が民事上の賠償、製造物責任、刑事責任を全面的に解決するものではないと注意を促した。

第99条は、自動運転車を中国の強制自動車交通事故責任保険制度の対象とし、具体的な運用は国務院が定めるとしている。メーカー、輸入業者、所有者には商業保険への加入も奨励する。この提案は保険の枠組みを設けるものの、補償範囲や最終的な損失負担をめぐるすべての争いに決着をつけるものではない。

車両データが重要な証拠に

自動運転が作動していたかを判断するには、該当時点で車両がどのように動いていたかを示す証拠が必要だ。第98条は、事故調査のため交通管理当局が自動運転車のデータを取得できるようにし、メーカー、輸入業者、または委託先組織に協力を義務付ける。

この規定は、データへのアクセスについて説明を省いた改正案の簡略な紹介より踏み込んでいる。調査権限と協力義務を定める一方、記録の保存や検証、争いがある事案での利用方法について、すべてを解決するものではない。

鄭氏は、データの保存や改ざん防止について、さらなる明確化が必要だと指摘した。自動車メーカーが自動運転システムを停止できると警告し、責任を免れるため事故後にデータが操作される可能性への懸念も示した。これは証拠の信頼性に関する懸念であり、特定のメーカーが実際にそのような行為をしたとの指摘ではない。

システムと人の間で制御を引き継ぐ際にも問題が生じる。自動運転から運転者へ引き継いでいる間や、システムが制御を引き受ける間に事故が起きる場合がある。機能がオンかオフかを把握するだけでは、引き継ぎが安全だったか、誰が対応を怠ったかを十分に説明できないこともある。

新章には、車両データと個人情報の保護、リスク評価、所有者への訓練、取扱説明書に関する規定も含まれる。事故調査には利用可能な記録が必要である一方、車両利用者の個人情報も守られなければならない。最終規則では、これらの義務が両立するよう定める必要がある。

議員、運転者と企業の義務明確化を求める

8月28日のグループ審議で、全国人民代表大会常務委員会の委員らは、責任や用語、運転支援に関する修正を提案した。これらは採択済みの規定ではない。

委員の王鉄民氏は、自動化レベルに応じて責任を区別するよう求めた。高度および完全自動運転中の違反や事故については、システム開発者と自動車メーカーが主な責任を負い、運転支援の利用時に運転者が運転を引き継ぐ義務も明確にすべきだと提案した。

委員の徐輝氏は、安全は車両の保守、システムの運用、関係組織が安全策を講じる能力にも左右されると主張した。民事責任、製造物責任、保険責任との関係を明確にするとともに、運転者や所有者、管理者など安全に責任を負う当事者の義務を明記するよう求めた。

別の委員である李慧瓊氏は、運転支援システムに関する具体的な義務を提案した。運転者は技術に全面的に頼らず、制御を維持すべきであり、メーカーは制限や使用条件を目立つ形で説明すべきだという。咸鉄可氏は、章の名称と規定を広げ、運転支援をより直接的に扱うよう提案した。

こうした提案は、改正案の大枠の区別と個別事例の難しさとの隔たりを浮き彫りにする。システムが障害物への警告を怠る場合もあれば、運転者が警告に反応しない場合もある。車両を運転支援車または自動運転車に分類するだけでは、そうした事態から生じるあらゆる責任が決まるわけではない。

マーケティング表現により厳しい線引き

改正案はメーカーと輸入業者に、自動運転機能と運転支援機能を区別するよう求め、虚偽または誇張した宣伝を禁じる。「インテリジェント・ドライビング」などの言葉によって、実際以上に監視が不要な車両だと購入者に思わせる恐れがあるとの懸念に対応するものだ。

2025年の規制キャンペーンでは、レベル2のシステムに「自動運転」という用語を使うことが制限され、誇張した宣伝には最高100万元の罰金が科されると報じられた。全国法案はこの区別を、公道走行と責任を定めるより広い枠組みに組み込むことになる。

中国自動車流通協会の乗用車市場情報聯席分会の崔東樹秘書長は、明確な規則と強制基準があれば、性能を誇張したり責任を回避したりすることが難しくなると述べた。安全基準について、崔氏は次のように語った。

「強制基準はイノベーションを制限するためではなく、自動運転産業に安全な道筋を定めるためのものだ」と崔氏は述べた。

こうした宣伝の背景には大きな商業的圧力がある。国内乗用車販売が第1四半期に17%減少するなか、メーカー各社は4月の北京モーターショーで自動運転への意欲をアピールした。車両の利幅が縮小するなか、ソフトウエアや自動化機能が競争の手段となっている。

同省が公表したレベル2運転支援機能の普及率70.5%に対し、「自動運転ナビゲーション」は34.2%で、その差は36.3ポイントだった。これらの数値が示すのは機能の普及状況であり、運転者の監視なしに走行することが法律上認められた車の割合ではない。「自動運転ナビゲーション」という機能名だけでは、その法的な位置づけは決まらない。

立法日程と導入の経緯

今回の提案は、許可制度や地方条例、技術規則が数年間積み重ねられた後に出された。改正案の公表資料によると、意見公募期間は2026年8月28日から9月26日まで。最終可決や施行の日程は発表されていない。

• 2017年：自治体の実証区域が、監督下での自動運転車の走行許可を開始。
• 2021年：中国が運転自動化を6段階に分類する国家基準を導入。
• 2022年：深圳市が自動運転車の責任に関する地方条例を制定。
• 2025年12月：DeepalとArcfoxの車種が、一般乗用車として中国初のレベル3市場参入認可を取得。北京市も長安汽車と北汽集団にレベル3の公道走行許可を発行。
• 2026年8月25日：道路交通法改正案が第1回審議に付される。
• 2026年8月28日：議員がグループ審議を行い、公表されていた意見公募期間が始まる。
• 2026年9月26日：公表された意見公募の締め切り。
• 2027年7月1日：レベル3およびレベル4の強制安全基準が施行予定。

導入は信頼性の問題にも直面している。2026年3月、百度のロボタクシー100台以上が武漢で停止したと報じられた。レベル4の新規許可は3カ月間凍結され、7月下旬から段階的に再開したとも伝えられている。報道では停止の原因は公表されていないため、この事案だけでは技術的な原因や同社に対する法的判断は確定できない。

道路交通法の改正案は、人間による運転のリスクも対象とする。運転中の携帯電話の手持ち使用や動画の視聴が、事故その他の深刻な結果につながった場合、200～500元の罰金や、最長3カ月の免許停止となる可能性がある。自動運転に関する章は改正全体の一部であり、従来の運転者の義務に取って代わるものではない。

要点

• 改正案は、自動運転機能の作動中に発生した交通違反について、メーカーまたは輸入業者に対応を求める。
• 運転支援車と、自動運転機能を作動させていない自動運転車には、従来の車両規則が適用される。
• 違反が自動運転と関係しているとの見方に異議を唱える企業は、証拠を提示しなければならない。
• 生産・輸入認可には交通規則への適合試験が必要となり、機能を作動できるのは設計上の条件を満たす場合に限られる。
• 交通当局は事故調査のため車両データを取得できるが、データ保存や証拠保全の仕組みにはなお明確化が必要だ。
• 自動運転車には強制事故保険が適用されるが、改正案は事故の賠償責任すべてを自動車メーカーに自動的に移すものではない。
• 提案はまだ法律ではない。公表された意見公募の締め切りは2026年9月26日で、別途定められた強制安全基準は2027年7月1日に施行される。