主要4港で国内設備の供給不足が浮き彫りに
釜山新港、仁川新港、蔚山新港、光陽港に設置された設備3,325台のうち、中国メーカー製は1,278台に上り、韓国国内製を上回った。海洋水産部が共に民主党の徐三錫議員に提出した資料によると、中国製設備は全体の38.4％、国内製設備は35％を占めた。
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2026年10月11日に報じられたこの調査結果は、海洋水産部の「4港湾公社の新港湾地区における設備導入状況」と題するデータに基づく。特に、不可欠な2種類の設備で輸入依存が際立つ。2015年から2026年に導入されたコンテナ荷役クレーン237基のうち178基が中国製で、ヤードトラクターは672台すべてが輸入品だった。
問題は機械の銘板に記された製造国にとどまらない。韓国が自動化ターミナルの整備を進めるなか、クレーンや車両は港湾運営システムと指示や貨物情報をやり取りするようになっている。そのため、調達の決定は運用データへのアクセス、設備の修理能力、港湾投資が国内の機械・鉄鋼メーカーへの受注につながるかどうかにも影響する。
ターミナルごとの別のデータは、国内メーカーが高い割合を占めることも可能だと示している。釜山新港第7ターミナルでは、クレーンと無人搬送車117台のうち100台が国内製だった。一方、仁川新港の次期自動化拡張では、クレーン37基と無人搬送車54台の全てを中国メーカーが受注した。
こうした対照的な結果を踏まえると、政策上の中心的な論点はより明確になる。公的な港湾当局は設備購入にどの程度関与すべきか、また、ネットワークに接続される機械の稼働前にどのような安全要件を適用すべきかという問題だ。
4港のなかで国内製の割合が最も低い釜山
韓国最大のコンテナ港である釜山新港は、海洋水産部の資料で国内製設備の割合が最も低く、30％だった。仁川新港は35％、蔚山新港は49％、光陽港は51％。国内製設備が全体の半数を超えたのは、4港のうち光陽港だけだった。
釜山と光陽の差は21ポイントだった。4港全体の国内製比率は、端数を丸めて35％となり、設備のおよそ65％が海外製ということになる。中国だけで韓国を上回る割合を占めた。
その他の海外供給国は複数に分かれていた。スウェーデン製は262台、ドイツ製は200台、米国製は163台、日本製は112台、マレーシア製は92台、オランダ製は30台だった。この6カ国の合計は859台で、中国の1,278台を下回った。
コンテナ荷役クレーンでは、中国製への集中がさらに顕著だった。237基中178基という中国製の台数は約75.1％で、報告された概数の75％と一致する。コンテナターミナル内で貨物を運ぶヤードトラクターは全て輸入品だったが、672台それぞれの製造国は資料に記載されていない。
仁川の拡張と釜山第7ターミナルで異なる調達方針
2028年完成予定の仁川新港第1-2段階では、5月にクレーン37基を上海振華重工（ZPMC）に、無人搬送車54台を中国企業のWestWellに発注した。AGVとも呼ばれるこれらの車両は、車内に運転手を乗せずにターミナル内の貨物を運ぶ。
契約対象のクレーンと車両は計91台で、全て中国メーカー製だ。この結果は新段階で指定された設備に関するものであり、仁川新港全体にすでに設置されている全ての機械を指すものではない。そのため、仁川新港の設備全体に占める国内製の割合が35％という、より広範な数値と矛盾しない。
釜山新港第7ターミナルでは、異なる調達結果が示された。クレーンとAGV計117台のうち100台が国内製、17台がオランダ製で、国内メーカーの割合は85.5％だった。このターミナルの数値は、釜山新港全体の設備に占める国内製の割合30％とは対象範囲が異なる。
報道によると、釜山港湾公社は第7ターミナルの設備購入に直接介入し、国内生産を優先した。これに対し、委託運営方式の下で事業を担う仁川の民間事業者は、コストを優先したという。この比較は調達方式の重要性を示すが、どちらかのターミナルの設備のほうが安全だと証明するものではない。比較可能な安全性評価や購入価格は公表されていない。
ネットワーク接続型機械で遠隔アクセスに注目
港湾設備の自動化は、モーターやケーブル、鉄骨構造だけでは成り立たない。遠隔操作式または無人のクレーンは、貨物の移動や作業スケジュールを調整するターミナルシステムと通信する。そのため、安全性の確認では、機械がシステムにどう接続されるか、運用や保守のために誰がアクセスできるかを検討する必要がある。
国民の力の金龍泰議員への答弁で、海洋水産部は、荷役設備の安全基準は現行の法律・規則に定められていないと述べた。メーカーの遠隔アクセスについて問われると、同部はデータを保有していないと答えた。
金議員は、港湾の安全に対する公的責任は、民間事業者が管理する設備契約にも及ぶべきだと主張した。仁川向けに契約された機械が国内に搬入される前に点検するよう求めた。
スマート港湾の時代に、国の玄関口となる港の安全を、民間の価格競争だけに委ねることはできない
金議員はまた、包括的な技術安全基準の策定と、設備、運営システム、安全対策を組み合わせた国内産業の育成を求めた。提案は、すでに発注された機械の点検と、今後の購入に向けた規則づくりという、関連する2つの課題を区別している。
メーカーのアクセスに関する海洋水産部のデータがないことは、具体的な情報の空白を残している。供給業者がターミナルのネットワークに侵入できることを示すものではないが、どのようなアクセス設定が存在し、どう管理されているかを同部の答弁から確認できなかった。
過去の点検で監視の事実は確認されず
ZPMC製クレーンをめぐる安全保障上の懸念を受け、政府は2023年3月に対応に乗り出していた。中国製クレーンのソフトウエアが監視に使われる可能性があるとの米国での指摘を受け、海洋水産部は国家情報院と協力して全国の貨物クレーンを点検する方針を示した。
当時、国民の力の安炳吉議員に提出された海洋水産部の資料によると、韓国の10港で稼働するクレーン809基のうち427基をZPMCが製造しており、約52.8％に当たった。米陸軍のハンフリーズ基地に近い平沢港では、クレーン28基のうち21基、75％をZPMCが供給していた。
海洋水産部の担当者は、情報機関との協力による点検計画について次のように説明した。
国家情報院とともに、港湾の安全保障を担当する当部門が点検を実施する
ZPMCコリアの担当者は監視疑惑を否定し、韓国の港湾が納入済みのクレーンを独自に運用していると述べた。
当社が納入したクレーンは韓国の港湾が独自に運用しているため、当社がデータを流出させることは不可能だ
同社担当者はまた、海洋水産部は初回点検後に問題を指摘しなかったと述べた。ただし、この説明は全てのクレーンを対象とした技術的な調査結果として公表されたものではなく、設備の安全性を一律に証明するものではない。同様に、報道で示された懸念も、実際に監視が行われたことを立証するものではない。
その後、海洋水産部の答弁に関する報道では、3年間に荷役設備の安全に関して確認できた公式な対応は1件にとどまった。それは2023年3月と4月に国家情報院を通じて委託されたサイバーセキュリティー調査だった。発表された点検計画と、その後に確認された対応件数は、異なる活動を測っている。いずれも点検結果や是正措置を網羅した公的記録ではない。
クレーン台数に集中が表れる一方、数値に食い違い
海洋水産相経験者の国民の力、趙承煥議員に提出された別の海洋水産部の設備台帳では、3月時点の港湾クレーン893基のうち、中国製が510基とされた。報告された割合は56.9％だったが、510を893で割ると約57.1％となる。数値には小さな未解決の食い違いがある。
同じ報道によると、コンテナクレーンに占める中国製の割合は58.2％だった。2000年以降に導入されたクレーン770基のうち、中国製は510基、国内製は247基だった。この2つの区分に入らないクレーンが13基ある。中国製はこのグループで国内製の2倍をわずかに上回った。
これらの数値を一続きの推移としてまとめるべきではない。2023年の台帳は、10港における特定企業ZPMC製のクレーンを数えた。趙議員に提出された台帳は中国製クレーンを対象とし、徐議員に提出された資料は4港の複数種類の設備と、別のクレーン購入期間を対象としていた。3月時点の台帳が何年のものかは、報道で明らかにされていない。
対象範囲は異なるものの、これらの台帳は中国のクレーン供給業者への依存が大きいことを示している。一方で、報告時点の間に依存がどれほど速く進んだかを正確に算出する根拠にはならない。
調達が鉄鋼需要と数十年に及ぶ保守に影響
クレーンの調達は、韓国の製造業にも影響を及ぼす。大型コンテナクレーンは、鉄骨構造、機械、電気制御装置で構成される。大型のコンテナクレーン1基に高級鋼板が約1,500トン必要となることもあるが、この推計を台帳にある全種類のクレーンに当てはめるべきではない。
韓国鉄鋼協会は、韓国の港に設置された中国製クレーンには、鋼材が24万トン以上使われたと推計している。また、輸入統計によると、前年に輸入されたクレーン4,922トンのうち4,864トンを中国が供給し、割合は98.8％だった。これらは台数ではなく重量の指標であり、報道では対象となる暦年が明らかにされていない。
かつて韓国のクレーンメーカーは海外にも製品を供給していたが、岸壁クレーンの世界市場における韓国メーカーの合計シェアは、2013年以降1％を下回り続けている。岸壁クレーンは、船舶とターミナルの間でコンテナを移すため、水際に設置される大型機械だ。
韓国海洋大学校の金律成教授は、過去の調達判断が国内供給業者の衰退につながったと指摘した。
20年前は荷役設備の大半が国内生産だったが、競争力の弱さから企業は事業を縮小したり撤退したりした。初期の選択が数十年にわたる市場の主導権を左右する可能性があるため、戦略的な取り組みが欠かせない
クレーンの稼働期間は通常20年を超える。購入によって、部品、修理、専門的な支援を含む長期的な関係が築かれる可能性がある。海外メーカーへの依存は、設備故障時や部品供給が途絶えた際の復旧を遅らせる恐れがあるが、修理の遅延を数値で示す資料は公表されていない。
鎮海で今後の設備調達方法が試される
報道で次の大規模な調達判断として挙げられたのは、鎮海新港だ。第1段階ではコンテナクレーン12基とトランスファークレーン54基、計66基が必要になる見通しだ。トランスファークレーンは、船と岸壁の間で直接コンテナを持ち上げるのではなく、ターミナルヤード内でコンテナを移動・積み上げる。
釜山港湾公社は、購入をターミナル運営会社に委ねるか、より直接的に関与するかを検討している。釜山第7ターミナルと仁川の拡張計画の対比は、この判断の重要性を示す。前者では公的機関の関与が高い国内製比率につながり、後者では指定されたクレーンとAGVの契約が全て中国メーカーとの間で結ばれた。
コストは依然として大きな制約だ。中国メーカーは低価格で競争力を持っており、最近の仁川の荷役設備入札に参加した中国企業は3社にとどまったと報じられている。国内メーカーの参加拡大を求める声のなかには、運営会社と港湾当局が費用負担を分かち合う案もある。
入札価格、国内製品の価格上乗せ分、合意済みの資金負担方法は公表されていない。これらの数値がなければ、国内製設備を選ぶ追加コストを算出したり、最終的に誰が負担するかを判断したりすることはできない。鎮海の調達方式はなお検討中で、決定時期も示されていない。
日付から確認できることと、未決定の課題
公表された情報は、過去の安全点検、10年以上にわたる設備導入、完成を待つターミナル拡張計画を網羅している。主な日付のある動きは以下の通り。
- 2015年から2026年：4港のデータで、中国はコンテナ荷役クレーン237基のうち178基を供給。
- 2023年3月：海洋水産部が国家情報院と協力した全国クレーン点検の計画を説明。
- 2023年3月と4月：国家情報院を通じてサイバーセキュリティー調査を委託。
- 2026年10月11日：徐三錫議員に提出された4港の設備データが報道される。
- 2028年：仁川新港第1-2段階の完成予定。
仁川の契約は4月下旬に懸念が示された後、5月に締結されたと報じられたが、報道では年が明記されていない。そのため、これらの日付を時系列上でより正確に位置づけることはできない。
徐議員は国内生産と技術開発への支援に加え、輸入設備の外部通信、遠隔アクセス、保守体制を点検するよう求めた。輸入前の確認を求める金議員の要請は、仁川でより差し迫った運用上の課題となっている。
未解決の課題は具体的だ。包括的な設備安全基準が導入されるのか、仁川で締結済みの契約が要請された点検を受けるのか、鎮海の調達をどう管理するのかが問われている。こうした判断について、確定した日程は示されていない。また、公開された情報からは、韓国の港湾でクレーンによる監視が実際に行われたことも確認されていない。
要点
- 韓国の主要4港の設備3,325台のうち、国内製は35％、中国製は38.4％を占めた。
- 2015年から2026年に導入されたコンテナ荷役クレーン237基のうち178基を中国が供給した。ヤードトラクター672台は全て輸入品だった。
- 仁川の次期整備計画では、2028年の完成を前に、クレーン37基と無人搬送車54台を中国の供給業者に発注した。
- 釜山新港第7ターミナルでは、クレーンと無人搬送車117台のうち100台が国内製だった。
- 海洋水産部は、現行規則に荷役設備の安全基準が定められておらず、メーカーの遠隔アクセスに関するデータも保有していないと述べた。
- 過去の監視疑惑はZPMCが否定しており、公表された報道では監視の事実は確認されていない。
- 鎮海の第1段階ではクレーン66基が必要となる見通しだが、調達方式はなお検討中。
