吉利は30秒短縮、だが競争の本丸は利用機会
吉利は、コネクター当たり最大2,250キロワットのシステムを使い、充電残量10％から70％までを4分30秒で充電できると発表した。浙江省寧波市で披露されたこのシステムは、同じ残量の範囲で5分としていた比亜迪（BYD）の公称時間を30秒短縮する。一方、吉利幹部の張徳旺氏は、より高速な結果とともに警鐘も鳴らした。
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発表会で張氏は、充電速度をさらに高めるうえでの限界についてこう述べた。
充電速度はすでに物理的な限界に近づいている
この比較は、中国の電気自動車（EV）競争に変化が生じていることを示している。10％から70％までの充電時間は吉利の公称値がBYDを10％下回り、コネクターの最大出力はBYDの1,500キロワットを50％上回る。充電にかかる時間とピーク出力は別の指標だが、より大きな充電器の定格出力が、待ち時間の同じ割合での短縮につながるわけではないことが両方の数値から分かる。
次の競争の焦点は、こうした性能を実演の場から広げることになりつつある。対応する電池、十分な数の充電拠点、冷却システム、定置型蓄電設備、複数台の車両に同時に給電できる電力接続が必要だ。BYDは2026年末までにフラッシュ充電ステーションを2万カ所設置する計画を進め、吉利は充電制御を電池、蓄電設備、電力網と連携させている。
規制面の詳細も全体像を変える。中国の公式登録簿によると、新たな電池安全基準の施行日は2026年7月1日で、一部報道にあるような年を明示しない7月1日ではない。業界が目覚ましい充電実演から、日常的に安定して使えるサービスへと移るなか、確認済みの期限と企業の性能主張を区別することが重要になる。
充電に関する数値が示すもの
吉利によると、同社のシステムは充電残量10％から97％までを8分40秒で充電する。BYDは同じ範囲を9分としている。寧徳時代新能源科技（CATL）は4月の発表でさらに速い数値を示し、第3世代「神行」電池技術について、10％から80％までを3分44秒、10％から98％までを6分27秒で充電できると主張している。
これらは単純に比較できる試験ではない。10％から70％への充電は残量を60ポイント増やすのに対し、80％までなら70ポイント増える。また、電池容量も重要だ。同じ割合の増加でも、車種によって蓄えられるエネルギー量は異なる。充電器のピーク出力は最大定格であり、充電中ずっとその出力が電池に供給されることを保証するものではない。
報道された吉利傘下のLynk & Co 10とZeekr 001の試験では、「神盾金磚電池」を使い、残量70％まで4分30秒、97％まで8分40秒という公称値を達成した。電池の最大充電倍率は12Cだ。簡単に言えば、12Cは充電中ずっと維持できれば理論上5分で電池を満充電にできる速度を指す。実際の充電速度は、電池の充電量や温度の変化に応じて変わる。
一汽集団の紅旗ブランドも、7月の試験で10％から70％までを3分41秒で充電する実演を行ったと報じられている。量産開始の時期は発表されていない。この結果を踏まえると、吉利の発表を無条件の速度記録と表現するのは適切ではない。試験結果、量産車の機能、ネットワーク全体で利用できる充電サービスは、それぞれ別の実績だ。
メーカーが秒単位で競う理由
中国には国内の乗用車ブランドが100以上あり、価格以外の要素で車の差別化を図る競争が激しい。S&Pグローバル・レーティングのアナリスト、スティーブン・チャン氏は、充電時間をガソリン車の給油に必要な約5分に近づけることは、航続距離が尽きる不安への対処になると指摘する。
BYDの9月の販売台数は、メーカーが新たな売りを探す背景を示している。世界販売は前年同月比17％増の463,561台だった一方、国内販売は13％減の282,861台だった。海外販売は153.6％増加した。世界販売から国内販売を差し引くと、海外販売は180,700台で、全体の約39％となる。
1月から9月までの国内累計販売台数は30％減少したと報じられている。世界全体の販売が伸びても、国内市場で大きな圧力に直面する状況はあり得る。値引きや公称航続距離の延長だけでは購入につながりにくくなるなか、高速充電は実用的な利点として訴求できる。
この競争の背景には、2025年5月のBYDによる大規模な値下げがある。同社は22車種で最大34％の値引きを実施した。その後、2026年2月には前年5月以降に投資家の資産価値が600億ドル超失われたとして、BYDの時価総額が急落したことも報じられた。充電インフラの整備は、すでに利益が圧迫されている市場で、さらなる大規模投資を伴う。
BYDのネットワーク計画には継続的な整備が必要
報道によると、BYDのフラッシュ充電ネットワークは9月時点で341都市、11,586カ所に達した。同社は高速道路の2,000カ所目となる充電ステーションの開設を発表し、北京・上海間の高速道路沿いでメガワット級充電の利用を可能にした。高速道路の拠点間の平均距離は、100キロ強と報じられている。
11,586カ所から2万カ所に達するには、さらに8,414カ所、約73％の増設が必要だ。1日約80カ所という推計は必要な整備ペースの目安になるが、正確な日次ペースは9月の集計日によって異なる。この目標は拠点数を示すもので、コネクター数ではないため、充電設備を数える全国統計と直接比較すべきではない。
ドイツ銀行の分析では、2027年にさらに3万カ所、2028年に4万カ所を整備し、計9万カ所とする計画が示されている。当初の期限を単に年末とする報道については、2026年末と明記する別の報道が補足している。別の電池メーカー、欣旺達（Sunwoda）も、2027年末までにメガワット級充電に対応するステーションを1万カ所設置する計画だと報じられている。
張氏は、充電が複数ブランドの車両に対応するガソリンスタンドのようなモデルへ移行すると予想している。そうなれば、ネットワークの価値は特定メーカーとの結びつきから、カバー範囲や利用しやすさへと移る。ただし、すべてのコネクターや車両、公称充電速度がブランドを問わず利用できると確認されたわけではない。
2.25メガワットの充電器にはプラグ以上の設備が必要
吉利の2,250キロワットという定格出力は2.25メガワットに相当する。家庭の契約容量を3キロワットと仮定して割ると、750世帯分になる。これは電力容量の比較であり、1日当たりの家庭の電力消費量との比較ではない。それでも、1基のコネクターが最大出力で稼働するのに必要な電気設備の規模を示している。
複数台が同時に充電すれば、必要な電力はさらに増える。チャン氏によると、中国の公共充電ステーションの大半は依然として1メガワット未満で稼働している。既存ネットワークの多くは、最新システムで公表されている性能を引き出せないということだ。対応する電池だけでは、この制約を取り除けない。
蓄電システムは、その隔たりを埋める助けになる。定置型電池は、時間をかけて電力を蓄え、車両が到着した際に短時間で放出することで、電力網からの瞬間的な電力需要を抑えられる。ただし、蓄電設備がエネルギーを生み出すわけではない。十分な蓄電容量に加え、再充電できる電力接続と、連続する充電セッションを管理する制御システムが必要だ。
Nature Communicationsに掲載された研究は、北京、上海、広州の充電記録76万件を分析し、都市部での急速充電が電力網の安定性に負荷をかける可能性を指摘した。この研究が示すのは充電需要の全体的な傾向であり、特定の新型充電器が障害を引き起こすという証拠ではない。課題は、多数の充電セッションを地域の電力網の供給能力に合わせて調整することだ。
吉利、温度予測で電池への負荷を管理
急速充電は電力網だけでなく、電池にも負荷をかける。技術調査会社オムディアの上海在勤シニアアナリスト、クリス・リュー氏は、性能を繰り返し発揮できるかどうかが最大の課題だと指摘する。
本当の課題は、過熱や過度な劣化、内部のボトルネックを起こさずに、電池がこの水準の電流を素早く、繰り返し受け入れられるかどうかだ
吉利によると、人工知能（AI）企業StepFunと開発した「星睿電力大脳（Xingrui PowerMind）」システムは、車両、電池、充電器、クラウドサービス、電力網、定置型蓄電設備を連携させる。電池内部の温度変化を最大30秒先まで予測し、充電出力を調整する。同社は急速充電時の平均温度を55度未満、最高温度を65度未満に抑えることを目指している。
液冷システムは定置型蓄電設備、充電器、ケーブル、コネクターから車載電池までをカバーする。吉利はまた、パルス再生と充電管理により電池のサイクル寿命を最大20％延ばせると主張しているが、前提となる寿命は明らかにしていない。基準となる寿命や詳細な試験条件が分からなければ、この割合を使用年数に換算することはできない。
BYDは独自の試験で、急速充電350サイクル後も電池容量の98.7％を維持したとしている。これは企業による試験結果であり、長年の日常利用で同等の性能が得られることを第三者が確認したものではない。吉利は最大6Cに対応する低価格の「超短刀電池」も開発中で、同社によるとレーザー溶接工程により充電時の発熱を10％抑えられる。家庭での低出力充電も別途重視しており、最大速度があらゆる状況での答えではないことを示している。
安全基準の施行日は2026年7月
中国国家市場監督管理総局は、規格番号GB 38031-2025「電気自動車用動力電池安全要求」を国家標準登録簿に掲載している。この強制国家標準は2025年3月28日に公布され、2026年7月1日に施行される。GB 38031-2020に全面的に置き換わる。
一部報道は施行日を年を示さず7月1日としているが、公式登録情報で曖昧さは解消される。所管は工業情報化部で、実施は全国自動車標準化技術委員会の電気自動車分科委員会に委ねられている。
起草機関にはCATL、BYD、自動車試験機関のほか、トヨタ、日産、BMW、フォルクスワーゲン、テスラの上海拠点などのメーカーが含まれる。幅広い組織が参加していることから、この基準が最短充電時間を競う企業だけに関わるものではないと分かる。
電池安全基準は、5.1.7条および8.1.8条で急速充電サイクル試験を定めている。対象は、車両のエネルギーのみを使って充電するセルを除き、15分以内に20％から80％まで充電できる電池セルだ。300サイクル後、セルには10分間の外部短絡試験を実施する。外部回路の抵抗は5ミリオーム未満とし、その後1時間観察する。セルは発火・爆発してはならない。安全試験と容量維持に関する主張は、異なる結果を測るものだ。危険な故障を回避できても、電池がどれだけ使用可能容量を維持するかが示されるわけではない。
連休需要が示す高速道路の充電能力の重要性
国家エネルギー局の統計として報じられた2026年10月1日から7日までの新エネルギー車の高速道路充電量は1億6,300万キロワット時で、前年同期比51.42％増だった。1日当たりでは約2,326万キロワット時に当たる。この統計が示すのは供給されたエネルギー量であり、瞬間的な充電出力を示すキロワットやメガワットとは異なる。
報告された統計は、全国充電施設モニタリングサービスプラットフォームに登録された高速道路の充電コネクター62,700基を対象に、10月1日午前0時から10月7日末までを集計したものだ。充電回数は671万1,000回、1日平均の充電量は2,325万6,600キロワット時で、51.42％増という伸び率はこの日平均に適用される。提供された情報源では、7日間全体を対象とする国家エネルギー局の原発表またはデータセットは確認できていない。同局の10月2日付発表は連休初日のみを対象とし、同じ高速道路のモニタリング対象コネクター数を基に、充電量2,804万6,900キロワット時、前年同期比60.40％増としている。
全国の充電コネクター数は2,400万基を超え、高速道路のサービスエリアには約89,000カ所の充電施設があるとされる。2026年1月から8月に高速道路のサービスエリアに追加された高出力対応設備は約11,000基で、前年までの累計設置数にほぼ並ぶ規模だ。
中国の新エネルギー車の保有台数は4,897万台に達し、全車両の13.19％を占めたと報じられている。この区分には、プラグインハイブリッド車と完全な電池駆動車の両方が含まれる。保有台数と連休中の充電量は、個別メーカーの国内販売が減少しても、充電インフラへの圧力が高まり続ける可能性を示している。
2030年の目標は充電施設4,000万カ所超で、このうち高出力充電設備は約30万基とし、1億1,000万台超の電気自動車を支えるとしている。提供された情報源では、この目標の元となる出典や算定方法は明らかにされていない。こうした区分はBYDブランドのフラッシュ充電拠点より広い。したがって、全国の設備総数から、最新の公称充電速度を何人のドライバーが利用できるかを割り出すことはできない。
韓国と米国では異なる選択肢
現代自動車グループの「アイオニック5」と起亜の「EV6」は、800ボルトのE-GMPプラットフォームを採用し、対応する350キロワット充電器を使えば、10％から80％まで約18分としている。この数値は2021年の「E-pit」ネットワーク立ち上げ時に示された。SKオンは3月、同じ残量の範囲を7分で充電できる技術を発表したが、量産車への搭載時期は未定だ。
CATLが主張する3分44秒は、現代と起亜の公称値のおよそ5分の1に当たる。残量の範囲は同じだが、電池容量、気象条件、日常的な利用の可否が同等であることを示すものではない。BYDコリアは電気自動車の充電設備と蓄電システムの設置・運営を事業目的に加えた一方、国内導入はまだ確定していないとしている。
S&Pによると、米国では10％から80％までの充電に通常約20分から40分かかる。現代、起亜、ポルシェの新型車は、最適条件下で約18分から20分で充電できる。アリックスパートナーズのパートナー兼マネジングディレクター、ニール・ガングリ氏は、米国は中国のメガワット競争に追随するより、ネットワークをより段階的に増強する可能性があるとみている。
日付を伴う主な節目を整理すると、規制、実演、将来の計画が区別できる。
- 2025年3月28日：中国がGB 38031-2025を公布。
- 2026年7月1日：新たな電池安全基準が施行。
- 2026年10月1日から7日：高速道路の充電量が1億6,300万キロワット時に達したと報告。期間全体の原発表またはデータセットは確認されていない。
- 2026年末：BYDがフラッシュ充電ステーション2万カ所を目指す。
- 2027年、2028年：BYDはそれぞれ3万カ所、4万カ所を追加する計画。
- 2030年：中国は充電施設4,000万カ所超を目指すと報じられているが、元となる出典と算定方法は不明。
紅旗の実演技術とSKオンの7分充電システムの量産時期は発表されていない。ここで紹介した企業の主張についても、電池性能を繰り返し確認した独立機関の検証はない。実用面で問われるのは、ドライバーが利用しやすい場所で、電池の許容できない劣化や地域の電力インフラへの過度な負荷を招かず、繰り返し急速充電を利用できるかどうかだ。
要点
- 吉利は、定格2.25メガワットのコネクターを使い、10％から70％まで4分30秒で充電できると公称している。
- CATLは10％から80％まで3分44秒と主張している。充電範囲が異なる数値の比較には注意が必要だ。
- 9月時点で11,586カ所と報じられたBYDのネットワークは、2026年末の目標達成に向け8,414カ所の増設が必要。
- 中国の既存公共充電ステーションの大半は1メガワット未満で稼働しており、最新の充電性能を利用できる機会が限られる。
- 中国の公式登録簿はGB 38031-2025の施行日を2026年7月1日としている。同基準は対象となる電池セルについて、急速充電300サイクル後の外部短絡試験で発火・爆発しないことを求める。
- 電池冷却、定置型蓄電設備、電力網の容量が、充電競争の重要な要素になりつつある。
