ロシア鉄道の輸送停滞、カザフスタンの欧州向け高付加価値穀物輸出に打撃

鉄道輸送の拒否、拡大する欧州市場を脅かす

ロシア鉄道（RZD）は、カザフスタン産穀物をエストニアへ輸送する2026年10月分の申請を却下した。カザフスタンが欧州連合（EU）の亜麻仁輸入の72.5%を供給した直後、主要な輸出ルートに圧力がかかっている。問題は正式な通過禁止ではない。ロシアを経由してエストニアのムーガ港とシッラマエ港へ貨物を運ぶ許可を確保できないことだ。

穀物輸出業者の全国協会「KazGrain」のゼインオラ・アブドゥマナポフ会長が、申請が却下されたと明らかにした。RZDは鉄道輸送能力の不足を理由に挙げた。対象となる国境通過地点はイヴァンゴロド―ナルヴァ、ペチョリー―コイドゥラの2カ所だ。この鉄道網を通る輸送が認められなければ、仕向け地の港に余剰能力があっても輸出業者の助けにはほとんどならない。

差し迫った影響を受けるのは、デュラム小麦、高タンパク小麦、亜麻仁だ。これらは通常の小麦より高値で取引される傾向があり、カザフスタン産穀物の大半を数量ベースで購入するのは近隣諸国だが、欧州市場へのアクセスには大きな価値がある。

ロシアの輸出業者は、損傷した黒海のインフラからバルト海の港へ出荷先を移しており、その結果、カザフスタンの輸出業者も必要とする鉄道路線に貨物が集中している。カザフスタンの国営鉄道会社は輸送再開に向けて交渉中だが、影響を受ける貨物量も、申請却下の解消時期も明らかにされていない。

エストニアの禁止措置、カザフ産穀物は対象外

エストニアは10月8日、ロシアまたはベラルーシを原産地とする、あるいは両国から輸出された穀物の通過を禁止した。この規制はロシア領内を通過するカザフスタン産穀物には適用されない。そのため、カザフスタンの輸出業者が直面しているのは輸送許可の問題であり、エストニアの新措置による締め出しではない。

輸出業者は、ロシア産穀物の通過がすでに事実上なくなっていたムーガ港とシッラマエ港の空き能力を活用できると期待していた。今回の問題は、港湾能力とその利用手段が別物であることを示している。港につながる鉄道が貨物を認可しなければ、空いているターミナルでも穀物を受け入れられない。

アブドゥマナポフ氏によると、カザフスタン産貨物は長年、ロシア鉄道で優先順位が低かった。バルト海やフィンランドとの国境に向かう通過運賃の値上げも、さらなるコスト負担となっている。値上げは6月、あるいはよりあいまいな表現では夏の間に実施されたと報じられているが、上げ幅は示されていない。

カザフスタン鉄道（KTZ）の代表、ガニ・イェセンバエフ氏は、ユーラシアAGRICOM 2026会議で、RZDと交渉中であり、輸出業者には申請の再提出を勧めていると述べた。KazGrainは、交渉で確保できるのは限られた通過枠にとどまる可能性を懸念している。これは輸出業者が表明した懸念であり、合意が発表されたわけではない。

ロシアのバルト海向け輸送転換、鉄道網に負荷

ロシアの黒海沿岸の港湾インフラや船舶への攻撃で穀物輸送が混乱し、輸出業者は別の輸送先を探すようになった。ウストルガ、ヴィソツク、サンクトペテルブルクに転送貨物が流入する一方、ラトビアとリトアニア経由の穀物輸送も続いている。当時、両国は同様の通過禁止措置を導入していなかったが、ラトビアはロシア産穀物に300%の関税を課す計画を発表していた。

RZD幹部のアレクセイ・ロマシン氏は、ロシアのバルト海沿岸港の年間穀物取扱能力が7月の860万トンから10月には2,350万トンに増えたと推計した。1,490万トン、約173%の増加となる。ロシアは肥料・石炭ターミナルを穀物取扱用に転換しており、港湾能力がこれほど急速に拡大した理由の一端を説明できる。

ただし、取扱能力は実際の出荷量と同じではない。穀物の輸送には貨車、鉄道の空き、積み込みの調整が必要だ。Rusagrotransのアナリストは、さらなる増加を制約する要因として鉄道輸送能力と貨車の確保を挙げた。RZDはバルト海沿岸や北極圏の港に向かう穀物輸送も優先している。

9月のバルト海沿岸港経由の小麦出荷量をめぐる推計には開きがある。農産物市場調査研究所（IKAR）のドミトリー・リルコ所長は140万トンとした。Soveconは130万トンと推計し、そのうち40万トンがラトビアとリトアニア経由だったとした。Rusagrotransはロシアの小麦輸出総量を270万トンと推計し、60%がバルト海沿岸港経由だったとしており、約162万トンに相当する。

これらの推計を、合意された単一の総量として扱うべきではない。ProZernoによる、ロシアの港湾からの穀物輸出の約54%をバルト海沿岸港が扱ったとの別の推計も、小麦輸出だけとは異なる指標だ。共通して示されているのは、バルト海向けへの急激な転換であり、鉄道アクセスへの需要がさらに高まっていることだ。

リルコ氏は、10月のバルト海沿岸港経由の小麦出荷量を180万トンと予測し、ロシアの小麦輸出総量は300万トン近くに達するとした。これらは天候や物流次第の予測であり、確定した月間実績ではない。

ロシア国内の代替ルートにも限界

ウクライナ対外情報庁は、ロシアの黒海経由の小麦出荷量が2026年9月の第2旬に34万7,000トンとなり、2025年の同じ時期の130万トンから減少したと報告した。ノヴォロシースクからの出荷は7万2,500トンで、前年同期の69万6,000トンから減ったとしている。これらの数字は月の一部期間を示すもので、月間のバルト海沿岸港の推計と直接比較すべきではない。

同庁によると、ロシア南部の港湾の年間能力は6,000万トンを超え、前年には同国の海上穀物輸出の約90%を扱った。同庁は、ウストルガにあるウルトラマル・ターミナルの取扱能力はフル稼働で月約50万トンと推計する一方、9月の鉄道輸送要請は約26万トンだったとしている。

ロシアは北極圏の輸送ルートも試験している。対外情報庁によると、RZDはスタヴロポリ地方からムルマンスクへの初回4万トンの輸送を承認したが、このルートでは輸送費が1トン当たり18～25ドル上乗せされると推計される。同庁はまた、「新北方穀物回廊」を経由した中国向け出荷が2024年の230万トンから2025年に580万トンへ増え、2026年には約900万トンになる見込みだと報告した。

こうしたルートにも、鉄道、ターミナル、運賃、輸入要件の制約がある。カザフスタンにとっては、問題がエストニアとの国境通過地点一つにとどまらず、複数の輸送回廊でロシア産穀物と競合することを意味する。

過去の規制が示す、許可だけでは不十分な理由

今回のボトルネックに先立ち、米農務省海外農業局（USDA FAS）は過去の制約を記録している。2025年3月5日付の「穀物・飼料アップデート」（報告書番号KZ2025-0002）は、厳しい条件の下で輸送を認めることを目的とした2月の合意後も、ロシアを通過して輸送できたカザフスタン産穀物はわずかだったと伝えた。

報告書によると、ロシアはカザフスタンに対し、最終仕向け国宛ての植物検疫証明書を直接発行し、穀物を貨車から船倉へ直ちに移すよう求めていた。積み込みまで港で穀物を待機させることは認められなかった。列車の到着と船舶の運航を緊密に調整する必要があり、実際には許可を利用しにくい状況だった。

この経緯は、規制上の条件と鉄道アクセスが、時期を異にして貿易を制約してきたことを示している。

• 2024年8月21日：カザフスタンは大規模な収穫を前に、小麦の輸入制限をすべての原産地と輸送方法に拡大。
• 2024年10月17日：ロシアはカザフスタン産の小麦、レンズ豆、亜麻仁の輸入を制限。
• 2025年1月1日：前年12月末の期限切れを受け、カザフスタンの小麦輸入制限が解除。
• 2025年2月：直積み込みと証明書発行を条件に、ロシア経由の特定貨物の通過を認める合意が成立。
• 2025年3月5日：USDAは、この取り決めを利用して輸送に成功した貨物はわずかだったと報告。
• 2026年10月：KazGrainがエストニア向け鉄道輸送申請の却下を報告。エストニアは10月8日、ロシア産とベラルーシ産の穀物に対する別個の通過禁止措置を導入。

USDAの文書が説明しているのは2025年初頭の状況であり、2026年10月時点のすべての規則を決定的に示すものではない。重要なのは実務上の教訓だ。過去には法的な許可があっても、安定した輸送手段にはつながらなかった。今回の輸送能力不足による却下も、認められた貿易ルートと実際に利用できるルートの間に同様の隔たりを生んでいる。

亜麻仁の販売拡大、欧州市場の重要性高まる

カザフスタンは2025年9月から2026年8月までに約130万トンの亜麻仁を輸出した。前シーズンの約2.5倍にあたる。亜麻仁は食品や飼料に使われ、搾油して食用油や工業製品向けの油を生産する。

欧州委員会の統計によると、EUの亜麻仁輸入は2025年7月から2026年6月までに68万6,800トンに達し、このうちカザフスタンが49万7,800トンを供給した。全体の72.5%にあたる。EUの統計期間はカザフスタンの輸出シーズンと異なるため、この数字は130万トンという輸出総量と直接比較できない。

カザフスタン穀物連合の分析委員会を率いるエフゲニー・カラバノフ氏は、主要2市場における同国の位置付けを次のように説明した。

「カザフスタンはEU向け亜麻仁供給で揺るぎない首位にあり、中国向けではロシアに次ぐ2位の輸出国だ」と、エフゲニー・カラバノフ氏は述べた。

ベルギーは34万7,100トンを購入し、カザフスタンにとって欧州最大の顧客となった。中国の購入量は53万7,700トン、アフガニスタンは14万1,400トンだった。カラバノフ氏は、欧州でのカザフスタンの販売拡大の一因として、ロシア産亜麻仁への関税が2025年に20%、2026年に50%へ引き上げられたことを挙げた。

この貿易上の優位性は、価格競争力を保ったまま買い手に商品を届けられるかどうかにかかっている。カラバノフ氏は、ロシアがバルト海沿岸港へ輸送を振り向けることでカザフスタンの通過輸送が複雑になる可能性を警告し、ベラルーシとリトアニア経由の代替ルートはコスト高になると述べた。また、ベルギーのヘントでは亜麻仁価格が6週間にわたり上昇したと報告した。需要が堅調でも、物流コストの上昇がカザフスタンの価格優位性を損なう可能性がある。

ロシアを迂回するルートはコスト高

ロシアを避けてアゼルバイジャンとジョージアを通るルートとして、トランス・カスピ国際輸送ルートがある。KazGrainの試算では、このルートの物流費は通常ルートの約2倍で、ジョージアのポティ港の荷役能力が輸送可能量を制約している。

このルートでは輸送手段間で貨物を積み替える必要がある。積み替えには設備、スペース、調整が欠かせない。そのため、ほかの区間に余力があっても、荷役能力が限られていればルート全体の輸送量が抑えられる。

KazGrainは、この代替ルートが経済的に成り立つのは主に亜麻仁と高タンパク小麦だとみている。販売価格が高く、輸送費を吸収しやすいためだ。大量輸送される一般的な小麦では、こうした追加費用を負担する余地が小さい。

このルートについて、確定した輸送料金や代替輸送能力は明らかにされていない。物流費が2倍になるとの試算だけでは、どれだけの穀物を採算の取れる形で迂回させられるかは判断できない。ロシア経由の輸送をめぐる交渉が続くなか、輸出業者は貨物ごとの価値と追加費用を比較する必要がある。

イラン向け輸送、運賃と為替が重荷

イランも容易な代替市場ではない。アブドゥマナポフ氏によると、アクタウからイランまでの海上運賃は1トン当たり17ドルから95ドルに上昇した。78ドルの値上がりで、新運賃は以前の約5.6倍にあたる。カザフスタン産大麦の供給業者は、より安価なロシア産穀物との競争にも直面している。

KazGrainによると、テンゲは過去1年間に約20%上昇した。自国通貨高になると、同じ額の外貨収入を両替して得られるテンゲが減り、価格が上がるかほかのコストが下がらなければ、輸出業者の利益は圧迫される。ただし、為替レートの推計だけでは、個々の契約で収益がどれほど減るかは分からない。

これは、USDAが2025年3月の報告書で記した回復からの反転だ。同庁は2024/25年度の大麦輸出を180万トンと推計し、2024年7～11月の出荷量は95万3,179トンで、前年同期を約45%上回ったと報告した。イランによる購入再開が、増加を後押しした。

同報告書は、カザフスタン、ロシア、イラン、トルクメニスタンが参加した2025年2月のアルマトイでの鉄道会合にも言及した。参加者は、ボラシャク経由の貨物が2024年に160万トンに達したことを受け、運賃やイランのバンダルアッバス港向けの輸送について協議した。この160万トンは総貨物量であり、穀物輸出量ではない。イランでは線路幅も異なるため、費用のかかる積み替えが必要になる。

一方、カザフスタンの港湾はロシア産穀物の取扱施設を提供している。KazGrainは、カザフスタンが通過輸送の事業を獲得する一方で、自国の輸出業者が競争力を失うリスクがあるとみる。これは貿易の方向性に関する警告であり、通過輸送がすでに国内輸出を押しのけた証拠ではない。

近隣市場は輸出量を支えるが、高付加価値品の販売をすべて代替するわけではない

カザフスタンの鉄道による穀物輸出は、2026年1～9月に840万トンとなり、14%増加した。中央アジア向けは550万トンで、総量の約65.5%を占めた。ウズベキスタンは411万トン、タジキスタンは118万トンを購入した。アフガニスタン向けは76万2,000トン、中国向けは75万トンだった。

別の市場年度ベースの統計では、軟質小麦とデュラム小麦の輸出量は過去最高の887万トンとなり、16.2%増加した。中央アジア向けは698万トンで全体の78.7%を占め、前シーズンの70.6%から上昇した。ウズベキスタンの比率は49.6%から60.8%に増えた。この数字は市場年度の小麦輸出を対象としており、暦年の9カ月間に鉄道で輸出された全穀物とは異なる。

この違いは、中国向けの数字に差がある理由も説明する。市場年度の統計では小麦の出荷は4万3,200トンと報告された一方、飼料用小麦粉の輸出は65%増え、穀物換算で143万トンとなった。どちらの指標も、2026年1～9月に鉄道で中国へ送られた穀物75万トンとは直接比較できない。

USDAによる過去の評価も、独自の前提を踏まえて読む必要がある。同庁は、収穫時の天候と品質への懸念を理由に、2024/25年度の小麦生産を1,650万トンと推計した。カザフスタン国家統計局の数字は1,850万トンだった。同庁は小麦・小麦粉の輸出を1,000万トンと予測し、KTZが2024年9～12月に新穀400万トンを輸出したと記録した。前年同期比57%増だった。

近隣諸国の需要は大きな販売先となるが、高付加価値品の欧州向け販売を自動的に代替するわけではない。2025年の農産物輸出収入は3分の1超増加しており、最新の亜麻仁輸出実績は、輸出量の維持と並んで高付加価値販売を守る重要性を示している。

KazGrainは、収穫量の減少、テンゲ高、物流制約、ロシアとの競争を理由に、2026/27年度は一段と厳しいシーズンになると予想している。長期的な対応策として、国内での穀物加工拡大を提案している。却下された申請の解決時期は発表されておらず、輸送枠も確認されていない。影響を受ける貨物量も明らかになっていない。

要点

• RZDは鉄道輸送能力の不足を理由に、カザフスタン産穀物のエストニア向け10月分の輸送申請を却下した。正式な通過禁止ではない。
• エストニアが10月8日に導入した制限は、ロシア領内を通過するカザフスタン産穀物には適用されない。
• ロシア産穀物のバルト海沿岸港向け輸送転換により、共用鉄道の輸送能力への圧力が強まっている。
• カザフスタンは2025年7月から2026年6月までのEUの亜麻仁輸入のうち、49万7,800トン、72.5%を供給した。
• KazGrainの試算では、アゼルバイジャンとジョージア経由でロシアを迂回する場合、物流費は約2倍になる。
• アクタウからイランへの運賃は1トン当たり17ドルから95ドルに上がり、別の輸出市場でも圧力が高まっている。
• KTZはRZDと交渉中だが、輸送再開時期、確定した輸送枠、影響を受ける貨物の総量はいずれも発表されていない。