ムンバイ空港の対立の焦点に500万人の旅客
ムンバイ国際空港会社（MIAL）は、2027年夏ダイヤから年間500万人分に相当する容量削減を想定するよう航空会社に求めている。一部または全便をナビムンバイに移す、ターミナル1が2030年に再開するまで既存空港での運航を停止する、あるいは代替案を提案する選択肢を示した。
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チャトラパティ・シヴァージー・マハラジ国際空港で運航する47社すべてを代表する航空会社運営委員会（AOC）によると、加盟社は国際線の移転にも、現在の出発・到着枠の削減にも合意していない。提案された変更を巡って書簡や電子メールを交わした後、双方は10月28日に会合を開く予定だ。
対立は航空機の離着陸場所だけにとどまらない。MIALは、ターミナル1の再開発で影響を受ける国内線旅客を受け入れるため、ターミナル2に空きを作りたい考えだ。国際線を約50キロ離れた別の空港に移せば、スタッフや航空機支援サービス、乗り継ぎネットワークが分断され、コストも増える可能性があると国際線航空会社は指摘する。
MIALによると、既存空港の年間旅客処理能力は5,500万人。提案された500万人の削減は、その約9％に相当する。同空港は2026会計年度にも、国内線旅客約3,800万人、国際線旅客約1,700万人を含む約5,500万人を扱った。この規模の変更は、すでに公表されている処理能力に近い交通量を扱う空港に影響を及ぼすことになる。
MIALが航空会社に求める判断
MIALは、2027年夏以降のネットワーク計画を各航空会社が全面的に決定できるとしている。一方で、提案する容量制限は維持したまま、各社にどのように調整するか決めるよう求めている。
選択肢には、運航の一部または全部をナビムンバイ国際空港に移すこと、ターミナル1の再開発が2030年に完了するまでムンバイでの運航を一時停止すること、あるいは別の取り決めを検討することが含まれる。両空港はアダニ・エアポート・ホールディングスの傘下にある。
MIALは、航空会社の計画担当チームと同社の空港運用管制センターとの協議は任意であり、運航方法の可能性を検討するためのものだとしている。10月16日の電子メールでは、ターミナル2から年間500万人分に相当する国際線旅客を再配分する案について協議を求めた。
空港運営会社は航空会社への連絡で、協議の目的を次のように説明した。
あらゆる可能性のあるシナリオについて、双方が率直に協議できる真の協働の場を設けたい
AOCによると、個別会合への参加は協議に当たるが、移転や発着枠削減の受け入れには別途合意が必要だという。ここが対立の核心だ。MIALは、航空会社がなお正当性の説明を求めている制限について、どう対応するか各社に尋ねている。
国内線の工事が国際線に影響する理由
ターミナル1の解体・再建計画により、国内線旅客が移転を余儀なくされる。MIALは、そのうち約500万人をターミナル2で受け入れる案を示しており、そのためには同ターミナルで扱う国際線旅客を減らす必要がある。
当初の提案では、ムンバイ空港の週770便の国際線出発枠のうち265枠を一時停止し、46社に影響を及ぼすとしていた。これは出発枠の約34％、およそ3枠に1枠に当たる。発着枠とは、特定の時間に空港の容量を使って到着または出発する許可のことだ。
国際線出発枠に占める34％という割合と、年間旅客処理能力に対する9％の削減は、異なる指標を表している。前者は週単位の定期便の出発数、後者は空港が年間に扱える旅客数を数える。航空機の大きさや国内線・国際線の運航比率が、両者の割合が異なる理由の一端を説明する。
MIALは、航空会社が従来から保有する発着枠を維持し、ターミナル1の再開発後に復元するとしている。発着枠は、各社が運航スケジュールを組み立てる基盤となる既定の時間帯だ。AOCは、工事期間中の現行運航の維持に加え、最終的な復元についても保証を求めている。
10月に変化した提案
対立は10月1日、10月25日からターミナル2の国際線出発枠を週265枠削減する提案をMIALが示したことで始まった。航空会社の反発を受け、民間航空省はMIALに対し、移行を延期し、航空会社と再協議したうえで、ターミナル1の再開発計画を改めて提出するよう求めた。
協議と工事計画の主な日程は次の通り。
- 2026年10月1日：MIALが週単位の国際線出発枠の削減を提案。
- 10月13日：空港幹部と航空会社の代表者が代替案を協議。ジート・アダニ氏らアダニ・エアポーツ幹部は、協働して進めると航空会社に約束した。
- 10月16日：MIALが2027年夏に向けた国際線旅客の再配分について、個別協議を要請。
- 10月17日：AOCは、協議への参加が提案受け入れを意味するとの見方を否定し、10月21日午後5時までの回答を求めた。
- 10月19日：MIALが提案する容量制限と航空会社に提示した選択肢を改めて説明。
- 10月28日：次回の関係者会合を予定。
- 2027年1月15日：ターミナル1B北側の解体を第1期工事として再開発を開始する予定。
- 2027年夏：MIALが容量制限の導入を提案。
- 2030年：MIALは再開発後にターミナル1が再開し、従来の発着枠が復元される見通しを示す。
航空会社との協議を受け、MIALは国際線を少なくとも3月末までは移転しないとも約束した。最新の提案では、当初の10月25日からの移行ではなく、2027年夏ダイヤから容量制限を導入する。
再開発は、工事中もターミナル1での運航を続けられるよう段階的に進める計画と説明されている。最初の解体段階では、ターミナル容量の約3分の1を占めるT1B北側を取り壊す。工事の各段階における具体的な運用方法は、まだ決まっていない。
航空会社、容量の算定根拠を求める
AOCは、ターミナル2が2027年3月までに年間500万人分の処理能力を追加する見込みなのに、なぜ国際線の発着枠を減らす必要があるのか疑問を呈している。また、ターミナル1の現在の旅客処理能力は年間1,000万人未満だとも指摘している。
委員会は、ターミナル1の総処理能力を1,500万人とする数値にも言及している。ターミナルごとの処理能力と利用状況の提示を求めており、航空会社はこれによって、工事中に利用できる空間と各種数値の関係を検証できるとしている。
ターミナル2に追加される見込みの処理能力は、MIALが提案する年間500万人の制限と数値上は同じだ。航空会社は、この拡張や解体の順序、残るターミナル1の施設が空港の算定にどう反映されているのかを知りたいとしている。
AOCは、工事範囲、構造安全性評価、実施段階、日程、旅客を受け入れるための措置を網羅した包括的な改修計画を求めている。また、既存の発着枠の変更に合意する前に、運用データと検証可能な容量評価を示すよう要請している。
航空会社にとって実務上の問題は、工事の各段階で空港がどれだけの交通量を安全に処理できるかだ。年間旅客数だけでは、旅客の到着時間、利用する施設、混雑時間帯に使えるターミナルの広さは分からない。要請している計画が示されれば、航空会社は代替ダイヤを検討するために必要な情報を得られる。
IATA、協議と計画の見直しを支持
国際航空運送協会（IATA）は、ターミナル1の再開発とナビムンバイ空港の整備の双方を支持している。懸念しているのは、移行計画の策定と合意の進め方だ。
IATAの企業広報責任者、アルバート・チョン氏は、協会の立場を次のように説明した。
空港容量の大幅な削減や航空会社の運航に影響するその他の措置は、透明性のある需要・容量評価、影響を受ける航空会社との有意義な協議、そして航空会社と旅客への混乱を最小限に抑える実行可能な移行策を策定するための十分な時間に基づくべきだ
需要・容量評価とは、空港の利用を希望する便や旅客の数と、施設が処理できる交通量を比較することだ。IATAは関係者に対し、ムンバイ空港の実際の需要を把握し、削減の根拠を検証するとともに、混乱を抑える代替案を検討するよう求めている。
AOCとIATAは、民間航空省が2013年5月に定めた発着枠配分指針と、世界空港発着枠ガイドラインを挙げている。航空会社は、協議と適用される手続きを進める間、交通配分や発着枠を一方的に変更しないとMIALが確認するよう求めている。
同省の介入により、すでに再協議と再開発計画の見直しが必要となった。10月28日の会合は、容量の前提や次の対応について運営会社と航空会社が合意する機会となる。
2空港での運航が難しい理由
航空会社によると、ムンバイとナビムンバイの約50キロという距離は、同じ空港内のターミナル間で便を移すよりも、運航の分散を複雑にする。航空機や乗務員、整備支援、地上業務を2カ所に分けて手配しなければならない。
エールフランスKLMのゼネラルマネジャー、ステファン・グムセリ氏は、拠点を分ければ運航効率が低下し、チームや地上業務の体制が分断され、長距離路線網の運営も難しくなると述べた。また同社は、ナビムンバイが新たな拠点を置くに足る、既存空港とは十分に異なる旅客商圏を持つのか疑問を呈した。
旅客商圏とは、空港が旅客を集める地域を指す。2つ目の空港を検討する航空会社は、旅客へのアクセスと、新たな運航拠点を人員配置・支援するコストを比較する必要がある。特に、その都市への便数が限られている場合はなおさらだ。
旅客の移動計画にも変更が生じる可能性がある。ナビムンバイに移った便は出発地が変わり、両空港を利用する旅程では空港間の移動が必要になる。航空会社は、個々の便だけでなく乗り継ぎも維持できる移行措置を求めている。
エミレーツ、支援施設の不足を指摘
エミレーツ航空は、ナビムンバイが国際線の運航に対応できる状態かどうかについて、具体的な懸念を示している。西アジア・インド洋地域の商業運航担当上級副社長、エッサ・スライマン・アフマド氏は、必要な施設として機内食の提供設備や貨物倉庫を挙げた。
提案が再浮上した場合、ムンバイ便の約3分の1を移すかと問われたアフマド氏は、次のように述べた。
空港は準備が整っていない
アフマド氏は、その見解の背景にある支援サービスについてこう説明した。
空港には機内食の施設が必要です。例えば、貨物倉庫の施設も必要になります。そうした要素が必要です。エコシステムとして完全に整備されるまでは、航空会社が移転するのは難しいと思います
航空データ会社シリウムによると、エミレーツ航空はムンバイからドバイへ週35便を運航しており、インドの各都市からの運航頻度としては最多だ。この便数は、インドの9都市からドバイへの週167便の約21％を占める。週当たりの総便数は2025年10月から変わっていない。
そのため、ムンバイの運航スケジュールはエミレーツ航空のインド事業の大きな部分を占めている。便の一部を移転するには、既存空港での運航を続けながら、2つ目の空港で必要な人員とサービスを手配しなければならない。
追加便には別の制約
アフマド氏は、インドとアラブ首長国連邦（UAE）の航空協定に基づき、追加の運航枠や座席数が認められれば、ナビムンバイやノイダを含む空港の利用を検討する用意があると述べた。同社はすでに認められた運航容量を使い切っているという。
航空協定は、指定航空会社が各国間を運航する権利を定めるもので、座席数や便数の上限も含まれる。アフマド氏は、ドバイ関連の運航枠を週片道約6万7,000席と説明した。この上限の引き上げには両国政府間の合意が必要となる。
アフマド氏はまた、ナビムンバイによってプネに近い市場にアクセスできる可能性があると述べた。同氏の発言は、既存便を移すかどうかと、新空港で便を追加する許可を得られるかどうかという、航空会社にとって別々の検討事項を示している。
ムンバイで当面決めるべきことは、工事に伴う移行計画だ。MIALは2027年夏からの容量削減に備えるよう航空会社に求めている一方、航空会社は再開発の算定根拠や運用計画、発着枠の保護を先に確定するよう求めている。10月28日の会合が、次回の協議日程となる。
要点
- MIALは2027年夏から、ムンバイ空港の容量を年間500万人分相当削減する案を示している。
- 航空会社は運航をナビムンバイに移す、ターミナル1が2030年に再開するまでムンバイでの運航を停止する、または代替案を提案できる。
- 47社を代表するAOCによると、加盟社は便の移転や既存の発着枠削減に合意していない。
- 当初の提案は、週770枠の国際線出発枠のうち265枠、約34％に影響する内容だった。
- 航空会社は詳細な工事計画と、ターミナル2に見込まれる容量増をどう算入したかの説明を求めている。
- IATAは再開発を支持する一方、透明性のある容量評価、協議、十分な移行期間を求めている。
- エミレーツ航空は、機内食設備や貨物倉庫、追加運航に必要な許可について懸念を示している。
- MIALと航空会社の代表者は10月28日に会合を開く予定だ。
