バス専用回廊を高速道路事業に転換
バングラデシュ政府は、全長20.5キロのダッカ―ガジプールBRT（バス高速輸送システム）回廊にある駅と車線分離帯を撤去し、上下各3車線の道路に転換することを決めた。すでに約281億1,000万タカが投じられたが、インフラ整備の目的だった専用バスの運行は一度も始まっていない。
目次
内閣はタリク・ラーマン首相が議長を務めた10月18日の会議で転換を承認した。道路交通・高速道路局は10月19日付の書簡で関係機関に決定の実施を指示し、2車線の高架橋2カ所を4車線に拡幅することなどを盛り込んだ。
政府は運行主体として設立されたダッカBRT PLCも解散し、業務を道路・高速道路局に移管する方針だ。正式な閉鎖には、開発パートナーとの協議や法的・契約上の問題の解決が必要となる。
今回の決定により、ガジプールのシブバリからダッカのハズラット・シャージャラル国際空港までを結ぶ回廊の用途が変わる。渋滞の列を越えて乗客を運ぶバスに道路空間を確保するのではなく、一般車両が利用できるようにする。
交通専門家の意見は分かれている。バングラデシュ工科大学（BUET）の検証チームは、設計上の欠陥やバス専用回廊としての有用性の低さを理由に、インフラを改良して道路として活用するよう勧告した。一方、バングラデシュ都市計画家協会とガジプールの市民団体は、事業を完成させるべきだと主張する。撤去すれば公金が無駄になり、何年にもわたる工事に耐えてきた通勤者がサービスを得られないままになるとしている。
政府が指示した内容
道路交通・高速道路局のタスリマ・アフメド・ポリ副次官が署名した10月19日付の指示書は、物理的な変更と行政手続きを定めている。バス専用車線を隔てる駅や障壁を撤去し、狭い高架橋2カ所を拡幅する。
関係機関は15日以内に最初の進捗報告を提出し、実施完了まで毎月3日までに追加報告を行わなければならない。これは報告期限であり、高速道路への転換完了日は発表されていない。また、承認済みの転換予算も公表されていない。
決定が公になった時点で、すべての現地事務所に実施指示が届いていたわけではない。ガジプール道路局のタンビル・アフメド執行技師は、同局は正式な書簡をまだ受け取っておらず、指示を受け次第対応すると述べた。
内閣官房長官のナシムル・ガニ氏は、10月18日の会議後の説明でBRTの決定に触れなかった。翌日に出された書面の指示で、閉鎖と転換の計画が示された。
2012年に承認された事業が現在に至るまで
国家経済評議会執行委員会（ECNEC）は2012年11月に事業を承認した。建設は2016年12月に完了し、2017年に専用バスの運行を始める予定だった。しかし、大規模な建設が始まったのは2018年だった。
用地取得や設計変更、公共インフラ設備の移設が進捗を遅らせた。事業には専用バス車線、駅、高架区間、トンギ橋、車庫が含まれ、すでに混雑していた幹線道路沿いで複数の機関が作業する必要があった。
- 2012年11月：ECNECが空港―ガジプールBRT事業を承認。
- 2016年12月：当初の建設期限を迎えたが、未完了。
- 2018年：回廊で大規模な建設が始まる。
- 2024年12月31日：最新の承認済み事業実施期間が終了。
- 2025年7月27日：ECNECが予算を約659億8,000万タカに増額し、完成期限を2029年12月に延長する案を却下。
- 10月18、19日：内閣が一般道路への転換を決定し、翌日に書面で実施を指示。
2025年の計画変更案を退けたECNECは、代替活用策を検討し、計画・設計上の不備の責任の所在を明らかにするよう当局に指示した。2025年10月には暫定政府も、追加の時間と費用が必要になるとしてBRTの運行開始を見送ることを決めた。
支出額と膨らんだ予算、さらに必要となる費用
事業の支出額は2025～26年度末までに281億620万タカに達し、一般に約281億1,000万タカとされている。承認予算は当初の約204億タカから426億8,320万タカへと増え、2倍を超えた。
却下された計画変更案では、予算を約659億8,000万タカに引き上げることが求められていた。当初予算の約3.2倍に当たる。実際の支出281億620万タカは、承認予算426億8,320万タカの約66％に相当する。すでに支出した額、承認済みの支出上限、却下された将来予算案は、それぞれ事業の財政状況の異なる側面を示している。
バングラデシュ政府、アジア開発銀行、フランス開発庁（AFD）、地球環境ファシリティーが事業を支援してきた。未解決の合意事項があるため、閉鎖手続きでは各機関との協議も必要となる。
撤去と転換にはさらに費用がかかる。バングラデシュ都市計画家協会は、インフラ撤去と請負業者への補償に100億タカを超える可能性があると試算している。これは同協会の推計であり、政府はこれらの作業について承認済みの金額を公表していない。
今後の財政判断では、次に投じる資金で各案が何を実現するかが焦点となる。バスシステムの完成には車両、運行体制、未完了施設への対応が必要だ。一般道路への転換には撤去作業、道路の改修、高架橋の拡幅が必要となる。
建設の97％が進んでもバスが走らなかった理由
事業の数値によると、土木工事の進捗率は約97％だが、物理的な事業全体の進捗率は約77.5％にとどまった。両者は対象となる作業が異なる。土木工事の進捗には道路や駅などの構造物が含まれる一方、全体の進捗には想定されたサービスの提供に必要なほかの要素も含まれる。
BRTバスの調達は2度にわたり失敗した。適切なバスがなかったため、インフラの大部分が整備されていた区間でも専用サービスを始められなかった。その後、分離車線は一般車両に開放された。
回廊沿いには駅舎が15カ所建設されたが、いずれも完全には完成していない。歩道橋の一部にはエスカレーターやエレベーターが設置されたものの、場所によっては設備やアクセス施設が使えない。未完成の工事に加え、さびや劣化も維持管理上の問題となっている。
路線の約15.07キロは地上を走り、残りは高架区間となっている。道幅の狭い区間や障壁、高架道路と地上道路の接続部が、交通の流れを複雑にしてきた。道路・高速道路局は駅の撤去に伴い、エレベーターなどの設備を別の場所で再利用することを検討している。
閉鎖勧告につながった設計上の問題
土木工学者のシャムスル・ホク教授が率いるBUETのチームは、事業の技術的な状況を検証し、BRT運行を断念して道路を改良するよう勧告した。評価では、計画、設計、技術審査、人員配置、連携における弱点が指摘された。
この検証は、道路交通・高速道路局の下に設置された2つの委員会による評価を受けて行われた。排水、公共インフラ設備の移設、工事中の交通維持に向けた準備不足などが問題とされた。道路・高速道路局、橋梁局、地方自治体技術局の間で責任が分かれていた。
駅の設計も実務上の問題を生んだ。乗降ホームは右側にドアのあるバスを前提としているが、バングラデシュの一般的なバスは左側にドアがある。そのため、ホームに対応する専用車両が必要になり、既存のバス車両を活用する案を難しくしている。
ウッタラからケラニガンジまでの第2BRT回廊は、世界銀行の融資を受けて建設する計画だったが、ガジプール路線の遅れを受けて中止された。この先の接続路線がないため、空港より先へ向かう乗客は乗り換えが必要になる。
ホク氏は、道路への転換はガジプールの工業地帯の利用者に利益をもたらすと主張した。また、長年の混乱を強いられた住民には代替交通が必要だとし、カマラプールまでの通勤列車を提案した。鉄道の第3・第4線の工事が完了に近づいていることを理由に挙げた。
交通専門家の意見を分けた選択肢
内閣が検討した主な選択肢は、当初のBRT計画を完成させる、既存施設を使った暫定バス運行を導入する、回廊を有料の高速道路に転換する、一般道路にする、の4案だった。道路交通・高速道路局のモハマド・ジアウル・ハク次官は、4案を首相に提示したと述べた。
暫定運行案には、バス路線の一元管理が含まれていた。これは「バス路線フランチャイズ」と呼ばれることもある方式で、各社が回廊で独自に競争するのではなく、共通の管理体制のもとで計画された路線を運行する。提案では、駅やターミナル、車庫を活用し、その後、全面的なBRT運行に移行することを想定していた。
バングラデシュ都市計画家協会のモスレ・ウディン・ハサン事務局長は、約30億タカを追加支出すれば、6～12カ月以内にBRTの初期運行を始められると主張した。同協会の提案によると、その後、最新型の電気バスに移行するにはさらに100億タカが必要となる可能性がある。
交通専門家のモハマド・ハディウッザマン教授も、段階的なBRT導入を支持した。この立場は、道路への転換を勧告したBUET検証チームとは異なる。前者はバス関連投資を活用・完成させることを支持し、後者は回廊の用途変更を支持している。
それぞれの費用推計は、異なる作業内容を対象としている。初期段階のバス運行、その後の電気バス車両の導入、請負業者への補償を伴う撤去では、費用も成果も異なる。政府は道路への転換を選んだが、詳細な転換費用はまだ決まっていない。
都市計画家とガジプール住民が撤去に反対する理由
バングラデシュ都市計画家協会は、決定の撤回を求めている。バス回廊を一般道路に置き換えるのは、ガジプール交通マスタープランとダッカ改定戦略交通計画に反すると同協会は指摘する。いずれも組織的な公共交通を支持している。
同協会は、この決定がバスに頼る乗客よりも、自家用車の利用者や建設業界の利益を優先していると主張する。また、BRTや都市鉄道の運営を担う共通組織の設立や、主要都市でのバス高速輸送の包括的な計画も提案している。
事業の完成を支持する市民団体「ガジプール・オイティッジョ・オ・ウンノヨン」は、ほぼ完成した構造物を撤去すれば公金の無駄遣いとなり、住民の苦難が長引くと警告した。同団体のモハマド・シャムスル・ハク会長は、住民が14年間にわたる混乱に苦しんできたと述べ、多くの工事が進んだ後の中止に反対した。
内閣の決定前、市民代表らは早期開業を求める記者会見を開いた。ダッカ工科大学のモハマド・カスル・ミア教授は、長時間の移動、渋滞、交通費の上昇がガジプールの工業・商業活動の妨げになっているとする声明を発表した。
乗客と道路利用者にとっての変化
ガジプールの通勤者は、シブバリから空港までの区間を保護された専用車線で走るバスという計画上の約束を失う。道路転換後は、駅や分離帯の撤去で利用可能な道路空間が増える一方、バスを含む車両は一般車線を走ることになる。
この回廊は、ミメンシン広域、タンガイル、バングラデシュ北部からの旅行者も利用する。狭い区間の解消や高架橋の拡幅により、交通がより円滑に流れる可能性がある。ただし、ダッカ中心部へ向かう乗客には、実用的な乗り継ぎ手段が引き続き必要となる。ホク氏が指摘した、空港が終点であることの問題と同じだ。
工事による負担は移動の遅れにとどまらない。事故記録では少なくとも6人が死亡しており、より広い集計では死者は7人に上る。記録された事故には、2022年7月にガジプールでクレーンからの落下物に作業員が当たり死亡した事故と、ウッタラで大型桁がクレーンから車に落下し5人が死亡した事故が含まれる。
2013年に設立されたダッカBRT PLCには、現在、専務を含む役員・従業員18人がいる。同社の閉鎖に伴い業務は道路・高速道路局に移管され、専用バス運行のために設立された会社ではなく、道路管理機関が回廊を所管することになる。
当面の課題は、開発パートナーとの合意事項を解決し、会社の移管を手配し、現場の工事変更に備えることだ。通勤者にとっての具体的な焦点は、道路の混乱が再び長期化することなく、これらの措置によって移動が楽になるかどうかだ。
要点
- 政府は全長20.5キロの空港―ガジプールBRT回廊を、上下各3車線の道路に転換する計画。
- 約281億1,000万タカが支出されたが、専用BRTバスの運行は始まらなかった。
- 駅と車線分離帯を撤去し、2車線の高架橋2カ所を4車線に拡幅する。
- BUETの検証チームは道路への転換を支持する一方、都市計画家や市民団体はバス運行の完成を求めている。
- 正式な閉鎖には法的・契約上の問題の解決が必要で、転換予算と完了日は未発表。
- 関係機関は15日以内に最初の進捗報告を行い、毎月3日までに追加報告を提出する。
