配達員の二輪車と都市部の車両群が2060年までの移行を主導
インドネシアは、国内生産の電動車に置き換えることで、内燃機関を搭載した1億7,000万台超の車両を段階的に電動化する、2060年までのロードマップを策定している。2027～2030年の第1段階では、配達員や配車アプリのドライバーが使う二輪車に加え、企業や政府機関の車両を移行の先頭に据える。
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ファイソル・リザ産業副大臣は2026年10月28日、ジャカルタで開かれたペリクリンド電気自動車会議で計画の概要を示した。電動二輪車の普及は2031～2035年に全州へ広げる一方、初期段階では電動バス、小型車、ファミリーカー、商用車も対象とする。
その規模は非常に大きい。ファイソル氏が引用したインドネシア統計庁の数値によると、2025年末時点の車両台数は二輪車、三輪車、乗用車、大型車両を含めて1億7,294万台に上った。政府は、必要な工場、電力供給、充電設備を整備しながら、数十年かけて車両群を段階的に転換する方針だ。
インドネシアの電動車は、現在まだ少数にとどまる。2026年8月時点の台数は54万1,678台で、前年の約40万台から増加した。参考値として2025年末時点の総車両台数と比べると、電動車は約0.31%、つまり車両1,000台当たり約3台となる。2つの数値は異なる時点のものだが、普及の現状と政府の目標との隔たりを示している。
家庭や企業にとって、初期に変化が集中するのは、日々の仕事や都市部の移動に使われる車両だ。メーカーや電力事業者は、利用者がさらに何百万人と増える前から準備を進めなければならない。
各段階で何が行われるのか
産業省は、車両の種類、利用者のニーズ、地域の準備状況に沿って移行を進める。二輪車を優先し、バスなどの公共交通は、電動化に適した路線がある都市から導入する。
ファイソル氏が説明した日程には、以下の段階が含まれる。
- 2027～2030年：配達員、配車アプリのドライバー、企業の車両群、政府車両、大都市の住民向けに電動二輪車を優先する。
- 2027～2030年：移行に適した都市路線に電動バスや公共交通を導入し、ファミリーカーや小型電気自動車の国内生産を拡大する。
- 2027～2030年：企業に対し、道路上と公道外の作業で使う電動商用車やトラックの導入準備を促す。
- 2031～2035年：電動二輪車の取り組みをインドネシア全州に広げる。
- 2060年まで：インドネシア国内で生産する電動車への置き換えを通じ、内燃機関車からの移行を続ける。
ファイソル氏によると、ロードマップはなお策定中だ。購入支援策の規則や既存車両の改造に関する制度も協議が続いており、購入者や事業者への最終的な財政支援は決まっていない。
二輪車が最初に選ばれる理由
インドネシアの電動車の中で、二輪車はすでに最大のカテゴリーを占めている。2026年8月の数値では、電動二輪車が約28万100台、電動乗用車が25万9,000台だった。この2カテゴリーで、発表された電動車総数の99%超を占める。
第1段階で配達員や配車アプリのドライバーが中心となるのは、車両が日々の収入を支えているためだ。そのため、充電のしやすさ、仕事を離れる時間、車両の信頼性が、実際の移行の成否を左右する。企業や公共機関は、各ドライバー任せにせず、車両群全体の購入計画を立てることもできる。
国際クリーン輸送評議会（ICCT）が2026年4月26日に公表した「ゼロへのロードマップ」でも、車両群の優先が示されている。この報告書は、路線バスや物流車両群など、より広い公益に資する車両を優先するよう提言している。
執筆者のジーンリー・シャープトリ、デール・ホール、ジョシュ・ミラー、アディティア・マハラナ、フランシスコ・ポサダは、車両の普及を財政政策、製造規則、充電支援、地方政府の取り組みと結びつけている。こうした提言は、移行が単に電動モデルを販売店に並べるだけではない理由を示している。
バス、ファミリーカー、貨物車にはそれぞれ異なる準備が必要
電動バスや公共交通は、2027～2030年に電動化に適した都市路線へ導入される予定だ。運行ルートが固定されていれば、運行事業者は明確な走行距離と運行時間に基づき、充電や電力接続を計画できる。
現在の保有台数はまだ少ない。2026年8月の数値では、電動バスが936台、三輪車が919台、貨物車が607台、特殊車両が3台だった。こうしたカテゴリーを拡大するには、すべての利用者に同じ充電方式を当てはめるのではなく、車両ごとの使われ方に応じた準備が必要となる。
乗用車では、産業政策上の優先事項が異なる。ファイソル氏によると、政府は同じ期間に、インドネシアのニーズに合った国内生産のファミリーカーや小型車の選択肢を広げたい考えだ。購入支援と並び、適切な国内モデルを入手できることも普及計画の一部となる。
商用車やトラックは、公道での輸送と公道外の業務の双方を担う。企業には輸送需要に対応する電動車両群の準備が促される。トラックの購入価格だけでなく、走行ルート、稼働時間、充電設備へのアクセスも重要となる。
移行にはどれだけの電力が必要か
ファイソル氏は、電力需要がどの程度になり得るかを示すため、電動二輪車の年間消費電力量を1,500キロワット時、電動乗用車を2,000キロワット時とする例を挙げた。キロワット時は一定期間に使った電力量を測る単位で、家庭の電気料金にも記載されている。
この前提では、電動二輪車100万台の年間消費電力量は1.5テラワット時、電動乗用車100万台では2テラワット時となる。1テラワット時は10億キロワット時に相当する。実際の消費量は、走行距離、車両の効率、利用パターンによって異なる。
ファイソル氏によると、国営電力会社PLNの2025年の発電量は約494テラワット時だった。二輪車100万台の例示上の年間需要はその約0.3%、乗用車100万台では約0.4%に相当する。普及が数千万台に広がれば、輸送部門は電力の大口需要先となる。
国全体のエネルギー総量だけでは、計画に必要な情報は十分ではない。ファイソル氏は、充電の時間帯、利用者の集中状況、送電網の供給能力も考慮すべき点に挙げた。国内の別の地域で電力が余っていても、多数の車両が同時に充電する地区では、十分な地域内の電気設備が必要になる。
ファイソル氏は、大規模な電動化には多くの新たな発電所が必要になると述べた。発言は、車両メーカーと並んでPLNが移行の中心的な役割を担うことを示している。
車両の販売拡大に合わせて充電設備も整備
ICCTの報告書は、補助金や収入保証を含む、充電インフラへの早期の財政支援を提言している。電動車の利用が拡大する前は、新設の充電ステーションの利用者が少なく、運営事業者が投資を回収しにくい可能性がある。
大型車向けの充電設備は、より大きな投資が必要になる場合があり、初期段階の運営は特に難しい。需要が伸びるまで収入を一定程度保証すれば、事業者を支え、普及が本格化する前に充電能力を整備できる。
報告書は、充電プラグの規格統一や、通信・決済システムの相互運用性も提言している。日常的な利用にあたっては、ネットワークの違いによる不必要な障壁なしに、ドライバーが接続、充電、決済を行えることが望ましい。
建築規則も、対策の1つとして提案されている。新築建物を電動車の充電に対応させておけば、後から設備を導入しやすくなる。ICCTは、中央政府、州政府、県・市政府の連携も求めている。各政府の判断は、車両群の購入や充電インフラの設置場所に影響する。
国内生産が計画の柱
ファイソル氏のロードマップは、電動化とインドネシア国内で生産する車両を結びつけている。また、国内製造を支援する手段として、国内部品調達要件（TKDN）も強調した。この要件は、製品に含まれる部材のうち、国内生産分がどれほどを占めるかに関わる。
ICCTの報告書によると、インドネシアにはすでに、2022年の産業省政策に基づく電気自動車の生産目標、車両仕様、国内部品調達要件がある。一方で、将来の需要をすべて国内生産で満たすうえでは、製造能力が大きな制約になると指摘している。
国際クリーン輸送評議会は、報告書で生産面の課題を次のように述べている。
しかし、国内生産だけでネットゼロの販売目標を達成するには、インドネシアは製造能力を大幅に拡大する必要がある。
産業省は、車体、フレーム、配線、座席、内装、ガラス、タイヤなど、国内企業が供給できる部品を洗い出している。バッテリーパック、バッテリーケース、充電ステーションも対象だ。ファイソル氏によると、これらの一部産業はすでにインドネシアで操業している。
ペリクリンドのモエルドコ会長は、外国製品の主な買い手になるのではなく、独自の電気自動車産業を築くようインドネシアに呼びかけた。また、利用者を守るための標準化を求め、国家標準化庁の役割にも言及した。
経済的な影響は車両販売にとどまらない。ICCTの報告書によると、自動車部門が支える雇用は150万人、国内総生産への寄与は8%に上る。国内生産をめぐる判断は、移行期に投資や雇用がどこで生まれるかを左右する。
燃料支出、支援策、二輪車の電動改造
インドネシアの既存車両は、その大半が、ICCTの表現で硫黄分が多く、旧来のユーロ2基準を満たす燃料で走っている。また報告書によると、2025年には化石燃料への補助金が国の歳出の約5%を占めており、交通手段の選択は財政への圧力とも関係している。
ファイソル氏がロードマップを説明した時点で、電動車への支援策はまだ協議中だった。電動二輪車の支援制度は財務省が策定中で、より広範な支援策についても一律に適用するのではなく、産業のニーズや状況を考慮する方針だった。
ICCTは、例えば汚染をもたらす活動からの収入をクリーンな交通の財源に充てるなど、支援策自体の費用とのバランスを取るよう提言している。こうした制度は、一般会計への負担を膨らませずに普及を支えることを目指す。
政府が取り組むもう1つの方法が、既存のガソリン二輪車の電動改造だ。既存の車両を残したまま動力装置を変更するもので、新たに製造された電動モデルを買うのとは別の選択肢を所有者に提供する。
エネルギー省の電力試験・調査センター所長代行のスラメット氏は、改造によって燃料輸入や財政負担を減らせる可能性があると述べた。電力総局の充電ステーション開発担当副調整官、アンディ・ヌル・アリエフ・ウィボウォ氏は、急速充電に対応する標準技術手順とバッテリー仕様を求めた。改造に関する財政面の制度は、財務省を交えた協議が続いている。
研究資金と販売台数・保有台数の違い
ステラ・クリスティ高等教育・科学技術副大臣は、電動車とエネルギー安全保障、国家主権との関係を指摘した。車両の効率化と低価格化には研究と高度な技能を持つ人材が必要だとし、大学と産業界の連携強化を呼びかけた。
ステラ氏によると、研究資金は2024年が1兆4,700億ルピア、2025年が2兆2,700億ルピア、2026年が3兆900億ルピアだった。2026年の額は2024年の2倍強となる。また、20兆ルピアの研究基金を設立する計画にも触れた。これらの数値は研究資金全般に関するもので、同氏が取り上げた産業上のニーズの1つに電気自動車の開発が含まれる。
提案には、中国との職業教育分野での協力も含まれる。インドネシアで1年、中国で1年学んだ後、中国の産業界で1年間のインターンシップを行う案だ。ステラ氏は、バッテリー技術やその他の車両技術について、企業に研究者との連携を促した。
ICCTの最善シナリオでは、2040年までに新車をすべてゼロエミッション車とすることを想定している。このシナリオが対象とするのは、毎年市場に投入される車両だ。2060年までのインドネシアのロードマップは、将来の購入車両だけでなく、現在すでに使用されている車両を置き換えるという、さらに大きな課題を扱っている。
したがって、実行の順序が重要となる。メーカーは適切な車両を供給し、運行事業者は実用的な充電体制を整え、電力事業者は新たな需要に備える必要がある。最初の試金石となるのは、2027～2030年の段階だ。仕事に使われる二輪車、都市部の公共交通、国内生産の乗用車が計画の中心に入る。
要点
- インドネシアは、1億7,000万台を超える車両群を対象に、2060年までの電動化ロードマップを策定している。
- 2027～2030年の第1段階では、配達員や配車アプリのドライバー、企業、政府機関、大都市向けの電動二輪車を優先する。
- 電動二輪車の取り組みは、2031～2035年に全州へ広げる予定だ。
- 電動バス、ファミリーカー、小型車、商用車も移行の対象に含まれる。
- 2026年8月の電動車台数は54万1,678台だった。2025年末時点の国内の総車両台数は1億7,294万台。
- 国内製造、充電インフラ、電力供給を並行して拡大する必要があり、支援策や改造制度は引き続き協議中だ。
