ほぼ倍増した建設費、さらなる増額の可能性
JR東海は、資材価格と賃金の上昇が建設予算と事業資金に充てる収益を圧迫するなか、品川―名古屋間のリニア中央新幹線の建設費見積額を11兆円超に引き上げることを検討している。見積額はすでに当初の5兆5,200億円のほぼ2倍に達している。
目次
コスト上昇の影響は新路線にとどまらない。既存の東海道新幹線の維持費も増加しており、リニア建設に回せる資金が減っている。JR東海は2027年3月期の連結純利益が4,800億円を超えると見込む一方、委託先の費用を含む人件費は年間約200億円増えると予想している。
日本の大手鉄道各社は、インフレにより迅速に対応できる運賃制度を求めている。各社の主張は、日々の出費である鉄道運賃を、既存路線の維持や従業員への賃金支払い、国内最大都市間を結ぶ新路線の建設に関する判断と結び付けている。
静岡県内の工事を巡る見通しにも変化があった。鈴木康友知事は7月の着工を容認し、前知事の反対から方針を転換した。ただ、リニア入札談合事件を受けて政府が請負業者の大成建設に営業停止処分を科したため、同区間の着工は翌年3月以降にずれ込む見通しとなった。
既存路線の収益が新路線を支える仕組み
JR東海は東海道新幹線の収益を、まず維持管理や老朽化対策などに充てる。こうした支出を差し引いた資金が、計画中のリニア中央新幹線の建設に回される。
そのため、運営コストの上昇は建設費の上昇とは別の経路からも事業に影響する。修繕費や賃金が上がれば既存路線から得られる資金が減る一方、新路線そのものの建設費も膨らむ。
人件費が年間200億円増えるとの見通しは、JR東海が年間純利益の超過を見込む水準である4,800億円の約4.2%に相当する。人件費と純利益は会計上異なる指標だが、この比較から年間の追加負担の規模がうかがえる。
JR東海が懸念するのは、建設資金の積み上がりが遅れ、工期や最終的な開業時期に影響する可能性だ。同社は大幅な利益を見込むなかでも、こうした圧力に直面している。
リニアの建設予算が再び見直される理由
品川―名古屋間は2014年に着工し、建設費は5兆5,200億円と見積もられていた。その後の見積額11兆円は、5兆4,800億円、約99%の増加に当たる。
JR東海は開業時期の見通しをまとめる作業と並行して、新たな建設費見積額を準備しており、さらなる増額を検討している。見直しが実施されれば、前年10月の増額に続き、着工後3度目の増額となる。
見直しの主な要因は資材価格と人件費の上昇だ。鉄道建設の予算には、工事そのものと、それを担う人々への支払いが必要となる。両方のコストが上がれば、計画している路線の建設により多くの資金が要る。
改定額は年末までに発表される可能性がある。JR東海の丹羽俊介社長は開業時期の見通しも年末までに示す意向を表明していたが、発表は翌年にずれ込む可能性がある。新たな建設費見積額も開業時期も、まだ発表されていない。
静岡県の方針は変わったが、工事はなお足踏み
静岡県は路線のうち、いまだ工事が始まっていない重要な区間だ。品川―名古屋間の他の区間で工事が進むなか、前知事の反対により県内では着工していなかった。
鈴木知事が7月の着工を容認し、県の方針は変わった。次の制約となっているのは、同区間の工事に参加する大成建設だ。同社はリニア入札談合事件を受け、国土交通省から営業停止処分を受けた。
そのため、着工は翌年3月以降となる見通しだ。県トップの合意と、実際に工事を始められる状況が整うことは別の段階であり、どちらも工期を左右する。
主要な節目を振り返ると、資金と工事を巡る課題がどのように積み重なってきたかが分かる。
- 1997年1月：認可運賃の上限を含む、改定運賃制度を日本が導入。
- 2014年：品川―名古屋間で建設が始まり、建設費は5兆5,200億円と見積もられた。
- 2022年2月：国土交通相が鉄道運賃・料金制度の見直しを開始。
- 今回の事業発表で示された7月：鈴木知事が静岡県内の着工を容認。
- 年末まで：JR東海は改定建設費見積額の公表を目指す。開業時期の発表はそれ以降となる可能性がある。
- 翌年3月以降：請負業者の営業停止処分を受け、静岡県内区間の工事が始まる見通し。
全線開通で実現すること
リニア中央新幹線は、東京、名古屋、大阪を約1時間で結ぶことを目指している。リニアは磁力で車両を浮上させて推進するため、巡航時に鉄輪でレール上を走行する方式とは異なる。
11兆円の見積額は品川―名古屋間が対象だ。約1時間という所要時間は、名古屋を経由して東京と大阪を結ぶ将来の全線についてのもので、より広範な計画を指す。
JR東海はまた、新路線が東海道新幹線に並ぶ第二の大動脈になるとみている。2つのルートがあれば、いずれかに影響する災害時にも輸送力を維持しやすくなる。旅行者や企業にとっては、移動時間の短縮だけでなく、3大都市圏を結ぶ交通網の強靱化も重要な意味を持つ。
日本の運賃上限制度の仕組み
鉄道運賃は、合理的な運営費を算定し、適正な利潤を加える制度で規制されている。運営費には人件費や設備の維持・更新費用が含まれる。この算定に基づいて、認可運賃の上限が定められる。
鉄道会社が上限を引き上げるには政府の認可が必要だ。認可された上限の範囲内であれば、事業者は運賃をより低く設定できる。この制度は、過度な料金設定を防ぎながら、価格競争の余地も認めている。
国土交通省の運賃制度改革に関する説明によると、改定制度が導入されたのは1997年1月で、1996年3月の閣議決定による規制緩和方針を受けたものだった。国土交通省は、運賃上限の設定、事業者間の比較強化、原価計算の改善、手続きの簡素化、情報公開の拡充という5つの変更点を挙げた。
1997年10月までに140社が上限制度に移行した。そのうち24社は、4,455の路線区間で認可上限を下回る運賃を導入した。この数字は、政府認可の上限を超える値上げを抑えるだけでなく、その範囲内で価格設定の柔軟性を認める制度として設計されたことを示している。
鉄道各社が求める制度変更
JR東海の木村副社長は、コスト上昇に鉄道会社がより迅速に対応できる運賃・料金制度を政府に求めている。同社の要望について、次のように述べた。
インフレの影響を柔軟に吸収できる運賃・料金の仕組みを政府に求めたい
木村氏は、航空会社や高速バス事業者が独自の判断で価格を改定できるため、鉄道は競争上不利な環境にあると主張する。鉄道会社が認可上限の引き上げを求める場合、コストが上昇しているときに規制上の手続きが一段加わる。
業界の要望は、運賃全般の値上げを求めるだけにとどまらない。2022年2月に諮問第400号として始まった見直しで、事業者は審査の簡素化、事前認可から届出への移行拡大、時間帯や季節に応じて運賃を変える裁量の拡大を求めた。
JR東海は特に、運賃改定手続きの迅速化と簡素化を要望し、新制度をすべての会社に一律適用することには反対した。事業者ごとに路線網や経営環境が異なるため、そうした違いを制度に反映すべきだと主張した。
通勤定期券や季節運賃にも及ぶ見直し
国土交通相は2022年2月8日、運賃制度の見直しを交通政策審議会に諮問した。2月14日には鉄道運賃・料金部会が設置され、事業者などが提案を示す正式な場が設けられた。
JR東日本は認可が必要な区分の削減と、一部の新幹線料金の届出制への移行を求めた。JR西日本は、全社一律ではなく地域や期間に絞った審査や、繁忙期の値上げ、閑散期の割引をより柔軟に行える制度を要望した。
私鉄各社も、路線や区間、時間帯、曜日、季節に応じた運賃設定を求めた。こうした仕組みがあれば、幅広い運賃を一度に改定するのではなく、旅行条件に応じて異なる料金を設定できる。
規制当局が認めるコストの範囲も見直しの対象となった。鉄道業界は、バリアフリー化、防災対策、維持管理に加え、大規模災害に備えた資金積み立ても算定対象に含めるよう求めた。これらの提案は、乗客が利用する、または依存する具体的な投資と運賃算定を結び付けるものだ。
制度のもう一つの柱は、他社とのコスト比較、いわゆるヤードスティック規制だ。他の鉄道会社を基準として費用を評価することで、効率的な運営を促す。事業者からは、比較対象のグループや認められる費用が各社の事業の違いを十分に反映していないとの指摘が出ている。
増収でも各社の利益が伸びるとは限らない
JR東海、JR西日本、JR東日本はいずれも、訪日客の増加などを受け、2026年9月までの6カ月間の連結決算で増収となった。利益の動向は各社で異なった。
JR東海とJR西日本は、費用増が収益を圧迫し、比較可能な期間で6期ぶりの減益となった。JR東日本は3月の運賃改定が寄与して増益を確保したものの、同社も人件費や修繕費の上昇に直面している。
JR西日本の梅谷康男取締役兼常務執行役員は、運賃改定の可能性を安全投資の維持と結び付けた。5日の決算発表で、次のように検討すると述べた。
運賃改定も含めて
JR東日本も、インフレや賃上げにより柔軟に対応できる制度を求めている。各社の決算は、旅客収入が増えても業界が制度改革を求め続ける理由を示している。収入が増える一方で、鉄道運営のコストはそれ以上の速さで上昇している会社もある。
乗客にとっては、現実的な兼ね合いがある。運賃値上げの裁量が広がれば移動費が上がる可能性がある一方、各社は従業員や維持管理、投資に充てる追加収入が必要だと訴える。規制を巡る判断では、運賃改定の速さ、算定対象となるコスト、政府の監督による乗客保護のあり方が問われる。
要点
- JR東海は品川―名古屋間のリニア建設費見積額を11兆円超に引き上げることを検討している。当初の5兆5,200億円のほぼ2倍となる。
- 同社は2027年3月期の純利益が4,800億円を超えると予想する一方、人件費は年間約200億円増えると見込む。
- 東海道新幹線の維持費上昇により、リニア建設に回せる収益が減る。
- 静岡県知事は7月の着工を容認したが、請負業者への営業停止処分により、着工は翌年3月以降にずれ込む見通し。
- 日本の大手鉄道各社は、インフレに対応するため、運賃手続きの迅速化と柔軟性の拡大を求めている。
- JR東海とJR西日本は、2026年9月までの6カ月間に増収となった一方、減益を記録した。
