車両組み立てからの脱却に5年
パキスタンは、メーカー向け優遇措置を海外販売と国内生産に結びつける政策の下、今後5年間で自動車輸出額を60億ドルに引き上げることを提案している。前会計年度の輸出額は約2億ドルだった。2026年11月7日にイスラマバードで発表された政策案は、車両価格の段階的な引き下げ、電気自動車（EV）への税優遇、消費者保護の強化も盛り込んでいる。
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シェバズ・シャリフ首相は最終案を承認したが、連邦内閣での審議と正式承認がなお必要となる。首相顧問（産業・生産担当）のハルーン・アクタル・カーン氏は、アタウラー・タラル情報相とともに提案を発表した。EV販売税の優遇措置案には、国際通貨基金（IMF）の承認も必要となる。
輸出目標の達成には、海外販売を年平均12億ドルとする必要がある。前会計年度に記録した約2億ドルの6倍に当たる。輸出額が直近の年間水準で5年間推移すれば、累計は10億ドルとなり、政府が掲げる60億ドルの目標を大きく下回る。
アクタル氏は、輸入保護に大きく依存する一方、輸出の伸びが限られてきた業界を変えたいと政府が考えていると述べた。現在の自動車輸出の大半は、現地組立メーカーが生産する完成車ではなく部品が占めている。
メーカー支援により厳しい条件を設ける理由について、アクタル氏は次のように説明した。
10年間政策を策定してきたが、輸出は増えていない
政策は、手頃な価格、輸出、現地生産、車両の安全性、電動モビリティー、透明性の6つを優先課題とする。中核となるのは、メーカーがコスト削減と海外販売に向けた支援を受ける一方、生産・輸出要件を満たさなければ罰則を科されるという仕組みだ。
輸出還付には製造条件
政策の条件を満たすメーカーには、「国内税・賦課金還付制度（DLTL）」を通じて5％の還付が行われる。政府は、年間輸出の伸びに連動した追加の10％の優遇措置も提案している。
還付とは、輸出品の生産に関連して支払った、対象となる税金や賦課金を払い戻す仕組みだ。追加優遇措置は輸出実績の伸びに結びついており、海外販売の拡大を報奨する制度案となっている。
アクタル氏によると、還付を受けるには輸出目標と現地生産目標の両方を達成しなければならない。義務を果たせなかったメーカーには罰則が科され、国内生産要件を満たさない場合は輸出支援も失う。
現地化とは、車両や部品のより多くをパキスタン国内で生産することを指す。政府は、完成車や組み立てキットの輸入に主に依存するのではなく、国内サプライヤーの育成をメーカーに求めている。これにより、各車両に使われる部品の生産を通じて、パキスタン企業により多くの仕事がもたらされる。
タラル情報相は、この要件を投資と雇用に直結させ、次のように述べた。
車両が現地で製造され、輸出が始まらなければ、投資や雇用の面でこの部門がもたらす恩恵を国が十分に得ることはできない
このため提案は、メーカーにパキスタン国外への販売を増やすと同時に、国内での生産活動も拡大するよう求めている。輸出収入は外貨をもたらし、国内での部品生産は製造収入のより多くを国内にとどめる。
政府が車両価格を引き下げる方法
自動車用原材料、部品、完全ノックダウン（CKD）キットの輸入関税は、5年間かけて段階的に引き下げられる。CKDキットは、組み立て用にパキスタンへ輸入される部品一式を指す。アクタル氏は、完成状態で販売用に輸入される車両、すなわち完成車にも関税引き下げが及ぶと説明した。
より広い方針を示すのが国家関税政策だ。輸入原材料や中間財のコストを下げ、メーカーが完成品をより安く生産できるようにする。政府が目指すのは、特に高級車以外の分野で、販売店の価格を引き下げることだ。
アクタル氏によると、シェバズ・シャリフ首相は排気量1,300cc未満の車両を特に重視している。排気量は立方センチメートル（cc）で示され、ガソリン車やディーゼル車のエンジンの大きさを表す。政策は中所得層や低所得層を重視しており、小型車がその中心となる。
今回の発表に先立ち、10月に価格引き下げ案が公表され、一部モデルでは20％を超える値下げの可能性が暫定的な業界試算で示されていた。試算は車両の技術や税の扱いによって異なる。11月の発表では段階的な値下げが約束されたものの、新たな小売価格の確定スケジュールは示されなかった。
アクタル氏は、高級車は同様の価格優遇を受けないと述べた。政府は、詳細な関税表、企業別の目標、罰則額、実施日をまだ公表していない。こうした詳細が、提案が工場や販売店にいつ、どの程度反映されるかを左右する。
EV向けに提案された3段階の税率
価格が5万ドル未満の対象EVには、技術に応じた異なる税率が適用される。提案されている税率は次の通り。
- 完全電気自動車は1％。
- レンジエクステンダーEVは6％。
- プラグインハイブリッド車は9％。
完全電気自動車は、電気で充電したバッテリーで走行する。レンジエクステンダーEVは電気モーターで走り、エンジンで発電して走行距離を延ばす。プラグインハイブリッド車は、外部から充電できるバッテリーと、走行を補助するエンジンを組み合わせている。
価格基準を満たす車両は、連邦物品税、源泉徴収税、資本価値税も免除される。より高額なEVには通常の税制が適用される。
アクタル氏は、販売税の優遇措置案とパキスタンの経済改革計画に触れ、次のように述べた。
これはIMFの承認が条件となる
パキスタンが融資を受けるにあたっては、財政規律と税収確保の強化が求められている。そのため、特定の車種の減税には、政府収入を維持しながら電動交通をどう促進するかという財政上の課題が伴う。
政策は、ハイブリッド車やレンジエクステンダー車を完全電動化に向けた移行の一環と位置づける。掲げる目標は、2030年までに新車に占めるEVの割合を30％にすることだ。
優遇措置の財源は誰が負担するのか
排気量1,000cc超の内燃機関車に対する自動車開発賦課金が、パッケージの財源の一部となる。アクタル氏によると、排気量1,000cc以下の車両は賦課金を免除される。
タラル情報相も、1,000cc未満の一般的なガソリン車には、その区分に関する今回の変更は適用されないと述べた。賦課金の免除と価格引き下げの優先対象では排気量の基準が異なり、免除は1,000cc以下が対象となる一方、首相が値下げを重視するのは1,300cc未満の車両だ。
賦課金収入は、EV優遇措置、輸出還付、研究開発、自動車部品の国内メーカー支援に充てられる。アクタル氏は、大型の従来型車両から徴収した資金で別の分野の優遇措置を賄い、歳入への影響を中立にすることを目指していると述べた。
この財源設計は、メーカーだけでなく自動車利用者にも関わる。対象となるEVの購入者は税制支援を受ける一方、免除基準を超える従来型車両の購入者は、賦課金を通じてその費用の一部を負担する。
タラル氏は、石油輸入の削減が経済と家計の双方への圧力を和らげる可能性があると主張した。国際原油価格の上昇はパキスタンの輸入額を押し上げ、消費者を燃料費の上昇にさらす。電動交通への移行により、そうした依存を一部減らせる。
融資枠の拡大と充電ステーション支援
EV向け融資の上限は300万ルピーから1,000万ルピーに引き上げられ、返済期間は3年から5年に延長される。発表時点で示された現行上限の3倍超となり、対象となる購入者は車両価格のより大きな割合を借り入れられるようになる。
返済期間が延びれば、元本をより多くの回数に分けて返済できる。実際の月々の支払額は、借入額に加え、貸し手の金利や融資条件によっても異なる。
充電設備には1％の販売税率を適用し、関税を免除する案が示された。政府は、充電ステーションの設置費用と当初の商業収益の差を埋めるための資金支援も計画している。
普及の初期段階では、充電事業者は実務上の課題に直面する。EVが少なければ、有料で利用する顧客も少なくなり得る。一方、ドライバーは購入前に充電設備が利用できるという安心感を求める。提案されている支援は、需要が育つ間、充電ステーションの運営を後押しする。
電動バイクと電動スクーターも主要な重点分野だ。アクタル氏によると、新エネルギー車政策2025-30の下で、2025/26会計年度の電動二輪車販売は24万台となり、2024/25年度の6万台から増加した。4倍の伸びに当たる。
タラル氏は、女子生徒や女性が学校、大学、職場へ通う際に電動スクーターを使う例が増えていると指摘した。また、カーボンクレジットの恩恵にも言及した。カーボンクレジットは、条件を満たす排出削減に金銭的価値を与える仕組みだが、利用できるかどうかは該当する制度の規則による。
予約金、監査、安全基準45項目
メーカーは、車両価格の20％を超える予約金を前払いで徴収できなくなる。価格が500万ルピーの車両なら、最初に支払う予約金は100万ルピーまでとなる。
政府はこの上限を、過剰な前払い要求や、通称「オンマネー」と呼ばれる追加料金への対策として示した。説明責任と透明性を高めるため、第三者監査も導入される。
車両の安全性については、国連WP.29の枠組みに基づく追加基準45項目を導入する。WP.29は、各国が共通の車両規則を策定するための国際フォーラムだ。提案されている基準は、現地生産車と輸入中古車に適用される。
アクタル氏は、政府が対処したい安全上の問題として、ブレーキの欠陥、タイヤの故障、シートベルトの不具合を挙げ、特に輸入中古車を重視した。こうした措置により、生産・輸出要件に加え、車両の状態や安全性に関する義務も課される。
消費者にとって、このパッケージは購入価格だけにとどまらない。メーカーが予約時に要求できる金額を制限し、車両が満たすべき基準を拡大する。
部品メーカー、国内雇用への圧力を警告
パキスタン自動車部品・付属品製造業者協会は10月24日、シャリフ首相に対し、自動車政策2026-31の草案を見直すよう求めた。同協会は、完成車や自動車部品の関税引き下げと新エネルギー車への優遇措置が、国内製造業と雇用に悪影響を及ぼす恐れがあると警告した。
この対立は、政策が抱える現実的な緊張関係を浮き彫りにしている。輸入材料が安くなれば生産コストは下がり、完成輸入車が安くなれば競争も強まる。一方、輸入部品が組み立てメーカーにとって魅力的になれば、国内サプライヤーは受注を失う可能性がある。
政府が示す対応策は、現地生産目標の義務化だ。還付を国内製造に結びつけることで、関税変更を競争力向上に生かすと同時に、パキスタンのサプライヤー育成も続けるようメーカーに求めている。
アクタル氏によると、パキスタン市場には現在、自動車やスポーツ用多目的車（SUV）のメーカーが16社、二輪車などのメーカーが約100社ある。スズキ、トヨタ、ホンダなどの日系大手ブランドは、中国メーカーやEV、さまざまなハイブリッド技術を提供する企業との競争激化に直面している。
タラル氏は、高い輸入関税による数十年にわたる保護を批判し、イノベーション、付加価値、車両品質の向上という期待された成果につながらなかったと述べた。新たな提案は、保護措置の一部を関税引き下げと、より明確な生産義務に置き換えるものとなる。
閣議審議に至るまでの経緯
当局者によると、最終案は利害関係者との協議、技術データ、他国の政策との比較を踏まえて策定された。一方、関税引き下げの速さと範囲を懸念する部品メーカーから異論も出ている。
- 2026年10月20日：部品メーカー協会の会長によると、シャリフ首相は協議と審査を続けるため、前段階の草案を承認した。
- 10月22日：草案の審査が続く中、複数の車両区分で想定される節約額を示す暫定的な価格試算が公表された。
- 10月24日：部品メーカー協会は、国内生産と雇用を脅かすとして、一部条項の再検討を首相に求めた。
- 11月7日：首相が最終案の連邦内閣提出を承認した後、アクタル氏とタラル氏がイスラマバードで提案を発表した。
次の段階は閣議審議で、その後、政策の実施に必要な正式な措置が取られる。メーカーにとって重要なのは、関税引き下げと優遇措置に結びつく生産目標の具体的な規則だ。家計への影響は、車両価格、融資条件、充電設備の利用しやすさ、予約条件に表れる。
要点
- パキスタンは、前会計年度の約2億ドルに対し、今後5年間の自動車輸出累計額を60億ドルとする目標を提案している。
- 輸出還付は、海外販売と現地生産の目標達成を条件とする。
- EVの販売税率は技術に応じて1％、6％、9％とする案で、IMFの承認が条件となる。
- 排気量1,000cc超の従来型車両への賦課金で、優遇措置と業界支援の財源を確保する。
- EV向け融資の上限を1,000万ルピーに引き上げ、返済期間を5年に延長する。
- 予約金の上限20％、独立監査、追加の安全基準45項目を提案している。
- 最終案は実施前に連邦内閣の承認を得る必要がある。
