税率差の拡大でタイ国内の工場を優遇
タイは2027年1月1日から、特定の輸入電気自動車（EV）に対する物品税を35％に引き上げる。輸入車が2026年1～9月のEV販売の約70％を占める市場で、自動車メーカーに国内での生産や部品調達を促す狙いがある。
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閣議は11月3日、ウドーンターニーで開いた会合でこの変更を承認した。対象となる輸入バッテリーEVの税率は10％から35％に、レンジエクステンダー搭載の輸入車は15％から35％に引き上げられる。エークニティ・ニティタンプラパート財務相は、国内生産や現地製部品の使用を伴わない輸入車が対象だと説明した。
今回の決定は自動車価格にとどまらない。タイは約80万人を雇用する自動車製造・輸出基盤を守りながら、拡大するEV需要をタイの工場やサプライヤーへの発注につなげようとしている。一方、消費者には1月を前に販売促進が相次ぐ可能性があるが、その後、一部の輸入車は値上がりする見込みだ。
バンコクで配車サービス「グラブ」の運転手を務める66歳のピチャイ・プンマイさんは、この難しさを象徴する。トヨタの「アルティス」をガソリンではなくガスで走るよう改造し、1日の燃料費を200～300バーツに抑えている。維持費の安さや快適さ、見た目からEVに魅力を感じるものの、購入予算にはほとんど余裕がない。
ピチャイさんは、価格が10万バーツ上がれば新車に手が届かなくなると話した。
車の価格が10万バーツ以上上がったら、買う余裕はありません
政府の優遇措置もあり、人気のEVモデルは現在およそ50万～90万バーツで販売されている。こうした価格を維持できるかは、各モデルの生産地や、メーカーが新税率にどう対応するかにも左右される。
1月に変わること、その後の変更
物品税とは、特定の商品に課される税金だ。1月の引き上げ幅は、輸入バッテリーEVが25ポイント、レンジエクステンダー搭載の輸入EVが20ポイントとなる。バッテリーEVは蓄電した電気だけで走る。レンジエクステンダー搭載車は電気モーターで車輪を動かし、燃料を使うエンジンで追加の電力を供給する。
現行の優遇措置では、条件を満たすタイ国内製造車の物品税率は2％となっている。これとは別に、国内生産やタイ製部品の使用状況に応じて車両を3段階の税率に分ける制度が提案されている。
ラワロン・サンニット財務省事務次官は、タイに工場を持ち、新たな国内調達要件を満たすメーカーに10％の税率を適用する案を示した。条件を満たさない国内メーカーには約15％または20％、完全輸入車には35％が適用される可能性がある。
部品の国内調達比率の基準、中間の税率、投資優遇措置、2026年中に発注し2027年1月1日以降に納車される車両の扱いは、まだ決まっていない。提案されている調達規則への対応に、メーカーには3年間の準備期間が設けられる見込みで、タイ工業連盟と協議を進める。
ポーンチャイ・ティラウェージャ物品税局長は、この政策には3つの目標があると述べた。輸入を投資誘致に活用すること、タイを地域および世界のEV生産拠点にすること、価値の高い国産部品の使用を増やすことだ。同局は、新規投資を検討する企業と特別税率について協議するよう指示されている。
価格がすぐに上がらない可能性
タイ電気自動車協会の名誉顧問、クリッサダー・ウタモート氏は、メーカーが期限前に車両を輸入し、通関を済ませると予想する。在庫分は旧税制の下で2027年に販売できるため、一部モデルの値上がりは遅れる可能性がある。
タイ工業連盟は、2026年最後の2カ月に輸入、予約、登録が増加し、12月のモーターエキスポが販売促進の中心になると見込む。一方、懸念されるのは、消費者が本来2027年に予定していた購入を前倒しし、その後に需要が落ち込むことだ。
ワラウット・シラパーチャ工業相は、貿易障壁に関する申し立てが起きる可能性を懸念し、1月まで輸入を抑制する追加措置は導入しないと述べた。移行期間中も通常どおり競争を続けるべきだとし、次のように話した。
政府はこの期間中、追加措置を導入しません。市場競争と自由貿易の原則が通常どおり機能するようにすべきです
小売価格は、メーカーが追加税の一部を負担するか、消費者に転嫁するかによっても変わる。ラワロン氏は、35％の課税は税込みベースで車両価格の最大49％相当の負担になり得ると試算した。これは税負担に関する計算であり、実際の価格はメーカーや販売代理店が個別に設定する。
ディーゼルのピックアップトラックをEVに買い替えることを検討している46歳の麺料理店主、ヌンタパット・ムアンプラシットさんは、燃料費がほぼ倍増したと話す。ニーズと予算に合えば、タイ国内で製造されたモデルを検討するという。同氏のような購入者にとって、この政策は電気自動車への関心を損なわずに需要をタイの工場へ向ける可能性がある。
急成長する市場、なお輸入に依存
タイでは2026年1～9月にバッテリー式乗用EVが16万1,000台以上販売され、前年同期のほぼ2倍となった。タイ工業連盟によると、それでも期間中のEV販売の約70％は輸入車で、国内生産分は約30％にとどまった。
政府の貿易統計によると、この9カ月間に輸入された電気乗用車の総額は約24億米ドルに上った。その96％を中国が占め、金額は約23億米ドルだった。国際エネルギー機関（IEA）は、2025年にタイで販売された電気自動車の約4分の3が中国製だったと推計している。
以前のEV優遇制度では、メーカーは優遇税率で車両を輸入する代わりに、後にタイ国内で生産することを求められた。ラワロン氏は、EV 3.0とEV 3.5の制度が消費者の受容を促し、約8カ所のEV製造工場を誘致したと評価した。
タイが次に目指すのは、工場の進出を生産と輸出のシェア拡大につなげることだ。国の目標は、2030年までに国内車両生産の少なくとも30％をゼロエミッション車とすること。新税制は、完成車の輸入販売を国内生産に比べて不利にする。
タイに工場を持つ中国ブランドが優位に
BYDはラヨーン県に工場を持ち、年間15万台の生産能力がある。中国資本傘下となった英国自動車ブランドのMGは、チョンブリー県の工場で年最大10万台を生産できる。GACアイオンも、車両製造拠点に併設するバッテリーパック組立工場を開設した。
こうした投資により、中国メーカーは輸入に全面的に依存する競合他社より有利な立場にある。この政策は国籍だけでなく、生産拠点によっても企業を分ける。タイで生産する中国ブランドは、他の中国からの輸入車に対する保護の恩恵を受ける可能性がある。
リープモーター・タイランドの劉寧ゼネラルマネジャーは、同社が2027年にタイでの生産を開始する計画だと述べた。XPengのジェームズ・ウー副社長はタイを戦略上重要な市場と位置づけている。リープモーター、XPeng、東風汽車は現地組立の選択肢を検討してきた。BYD販売代理店のレーバー・グループを率いるプラターンウォン・ポーンプラパー最高経営責任者（CEO）は、より多くのモデルの国内生産について協議中だと話した。
ラワロン氏によると、閣議決定の翌日、AASオートサービスが工場建設の可能性について会合を要請し、別の企業も協議の準備を進めていた。いずれも話し合いを求めた段階だ。工場を検討するメーカーは、見込まれる販売台数や生産コスト、交渉による税制上の扱いが投資に見合うかどうかを判断する必要がある。
タイのサプライヤーが求めるのは組み立て作業以上
ラワロン氏が提案する「メード・イン・タイランド」の基準では、シート、ドア、ガラス、タイヤなど、国内で実際に生産された部品をメーカーが特定することになる。氏は国内調達比率40％を基準の候補として挙げたが、まだ確定していない。
ラワロン氏によると、現行の一部算定方法では利益や光熱費も国内調達分に含められ、タイのサプライヤーから実際に調達する部品が比較的少なくても、国内調達比率が20～40％と算出されることがある。提案中の規則では、国内で実際に製造された部品に焦点を当てる。
バンコク北郊のパトゥムターニー県に拠点を置くJフィパット・オートパート・インダストリーは、半世紀以上にわたり自動車業界に部品を供給してきた。コーというニックネームで知られる同社の関係者は、日本メーカーの競争力が高まるなか、従来型車両部品の受注が予測しにくくなっていると語った。
コー氏は、中国のEV投資は機会をもたらす一方、既存のサプライヤー網、厳しい価格設定、新型設備の費用が受注を難しくしていると述べた。
タイのサプライヤーがEVのサプライチェーンに公平に参加できるような措置を歓迎します
タマサート大学の国際経営学教授、パウィダー・パナノン氏は、車体、シート、配線、ガラスなど、既存の能力を活用できると述べた。一方、バッテリー、モーター、パワーエレクトロニクス、ソフトウエアは参入が難しい分野だ。中国メーカーが自社グループ内や既存のサプライヤー網で調達することが多いためだ。
パウィダー氏によると、中国のサプライヤーは国内市場の規模を背景にコスト面で優位にあり、タイ企業が価格で対抗するのは難しい。この指摘は、提案されている調達規則が直面する具体的な課題を示している。工場には競争力のある価格で適切な部品を供給できる国内サプライヤーが必要であり、サプライヤーには新設備への投資を正当化できるだけの安定した受注が必要だ。
日本との製造業の結びつきは依然重要
日本メーカーは数十年にわたりタイの自動車産業を築き、ガソリン車やディーゼル車向けのサプライヤー網を形成してきた。多くのメーカーがハイブリッド車やピックアップトラックに注力する一方、中国EVブランドに市場シェアを奪われている。
大鷹正人駐タイ日本大使は11月上旬、安価な輸入車がタイの製造・輸出基盤を脅かしていると警告した。タイ工業連盟によると、自動車産業は国内総生産（GDP）の約10％を占め、関連する中小企業は3,000社を超える。
タイ政府当局者は、税制変更が日本メーカーへの配慮を目的としているとの見方を否定している。エークニティ氏は、タイの工場に投資し、タイ人労働者を雇用するすべての企業を公平に扱うことが目的だと述べた。
エークニティ氏は11月18～20日に訪日し、トヨタ、ホンダ、いすゞ、三菱自動車、マツダ、日産と会談する予定だ。タイの企業関係者40人以上も協議に加わる見込みで、改定後の税制、投資計画、技術、タイの部品サプライヤーにとっての機会が議題となる。
移行を左右する日程
ポーンチャイ氏は、今回の制度再編について、国家電気自動車政策委員会の2つの決定に関連づけて説明した。日程には、直ちに実施される輸入税の期限と、メーカーの部品調達方法を変える長期的な取り組みが盛り込まれている。
- 2025年11月25日：国家電気自動車政策委員会が、後に制度再編の根拠として引用される決議を採択。
- 2026年9月10日：同委員会が追加の決議を採択し、物品税局に実施方法の検討を指示。
- 2026年11月3日：閣議がウドーンターニーで税率引き上げを承認。
- 2026年11月18～20日：タイ政府当局者が訪日し、日本の自動車メーカー6社と会談する予定。
- 2027年1月1日：対象となる輸入車に35％の物品税率を適用。
- 2030年：ゼロエミッション車を国内車両生産の少なくとも30％とすることをタイが目指す。
2026年の残り数週間は、輸入業者が在庫を調整する期間となる。国内調達について提案されている長めの準備期間は、メーカーやタイのサプライヤーが部品を特定し、契約を交渉し、生産を計画するための時間となる。
工場の拡大と販売の落ち込みが同時に起こる可能性
タイ工業連盟は、2027年の自動車産業の成長率を少なくとも7％、生産台数を少なくとも155万台と予測している。一方で、1月前のEV購入の駆け込みが、その後の需要を弱める可能性も警告してきた。特定の輸入モデルの販売が落ち込んでも、国内生産は拡大し得る。
パウィダー氏は、現地生産ではなく輸入モデルの廃止や市場撤退を選ぶブランドも出てくる可能性があると警告した。そうした撤退があれば、整備や部品、保証対応を必要とする既存オーナーに影響が及ぶ。今回の税制決定を理由に撤退を発表したメーカーは、これらの説明の中では確認されていない。
タイは地域貿易をめぐる緊張にも直面する。中国メーカーはマレーシアやインドネシアなど東南アジア各地で事業を拡大しており、ベトナムでは国内EV市場が大きく成長している。近隣諸国で製造された車両への物品税引き上げは、ASEAN域内の自動車生産を結びつける取り組みを複雑にする可能性がある。
タイにとって成功とは、輸入額の縮小だけではない。競争力のある車両を工場で生産し、タイのサプライヤーが継続的に受注し、消費者が手頃な選択肢を保てることだ。1月の税率変更は輸入車を高くすることで第一歩を踏み出し、提案中の部品規則は製造の仕事を誰が担うかに焦点を当てる。
要点
- タイは2027年1月1日、対象となる輸入バッテリーEVの物品税を10％から35％に引き上げる。レンジエクステンダー搭載の輸入EVは15％から35％となる。
- 2026年1～9月のEV販売の約70％を輸入車が占めた。国内には約8カ所のEV工場への投資がある。
- 提案中の3段階の税制は、タイ国内での実際の部品調達を優遇する。国内調達比率40％という案は、なお検討中だ。
- 期限前に通関した輸入車は一部の値上がりを遅らせる可能性がある一方、購入の前倒しは2027年の需要を弱めるおそれがある。
- 政府は投資誘致と国内サプライヤー網の強化を目指し、11月18～20日に日本の自動車メーカー6社と会談する予定だ。
