より安全なローカル列車には、ラッシュ時の試験も欠かせない
ムンバイに導入される新型ローカル列車の定員は5,698人で、自動ドアを備える一方、空調設備はない。チェンナイのインテグラル・コーチ・ファクトリー（ICF）が製造したこの列車は、ドアを開けたまま走る混雑列車から乗客が転落するという、郊外鉄道の危険な問題への対応を目的としている。
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12両編成で、座席は1,003席、立ち乗りスペースの定員は4,695人。走行中はドアを閉め、駅に停車したときに開く。幅広の窓や屋根上の換気装置、ドアに設けたルーバー（羽板）状の部分により、車内の空気を循環させる設計だ。
この計画は、2025年6月9日にディーヴァとムンブラの間で発生した事故を受けて進められた。過密列車から乗客が転落し、5人が死亡した事故だった。中央鉄道は、ムンバイ特有の激しい混雑や暑さ、頻繁な停車に対応しながら、新設計によってより安全な移動を実現できるかを検証する必要がある。
試作車は2編成製造された。1編成目は認証試験のためクルラ車両基地に到着し、当初、旅客営業開始までに約3カ月かかるとの見通しが示された。その後、チェンナイで技術的な改良を受けた2編成目がムンバイに到着し、先に到着した試作車は改良のため工場に戻る予定となった。
定期的な旅客営業の開始には、技術試験や安全確認、認証を問題なく終える必要がある。営業開始日はまだ確定していない。通勤客にとって実際の変化は大きい。列車が動き始めても乗車を続けられる現状とは異なり、ドアが閉まった時点で乗車できなくなる。
ムンブラ事故を機に計画が加速
6月9日の事故では、反対方向に走る2本の過密列車でドア付近に立っていた乗客が線路に転落した。5人が死亡し、複数の負傷者が出たことで、鉄道委員会が非空調列車に自動ドアを導入する決定を下したことに、改めて緊急性が生じた。
政府鉄道警察の統計によると、2025年にムンバイの郊外鉄道網全体で2,287人が死亡した。このうち525人は走行中の列車から転落し、1,063人は線路を横断中に死亡した。記録された死者の約23%が転落、約46%が線路横断によるものだった。
この統計は、閉鎖式ドアが安全上の大きな課題に対処する一方、線路の安全には別途対策が必要であることを示している。ドアは走行中の車両から乗客が転落するのを防げるが、ホーム間や地域間を移動する人々には、線路をより安全に渡る手段が必要だ。
政府鉄道警察の記録と情報公開請求で得られた情報によると、過密状態の非空調ローカル列車からの転落により、2014年1月から2025年5月までに6,760人が死亡し、14,257人が負傷した。鉄道安全活動家のサミール・ゼヴェリ氏は、警察発表の死者525人に加え、2025年には転落による負傷者がさらに1,185人に上ったとしている。
ドアと緊急時の機能
新型列車は各車両の両側に自動式の引き戸を備える。ドア装置は列車の走行制御と連動しており、ドアが閉まるまで発車できない。発車時に人や物が挟まる危険に対処するため、引きずり防止機能も設けられている。
車内では、ドア付近に設置された緊急通話装置を通じて乗客が運転士と連絡できる。旅客案内システムには次の駅や路線情報、安全に関するメッセージが表示される。乗車と発車が決められたドアの開閉手順に従う運用では、こうした機能が特に役立つ。
車両間の連結部である貫通路により、乗客は最初に乗った車両にとどまらず、編成内を移動できる。車内の引き戸も、側面の主ドアが開かない場合に、その区画から脱出する別の経路となる。
編成は2等車8両、1等車4両で構成される。定員5,698人のうち立ち乗り定員が4,695人で、全体の約82%を占める。座席数をわずかに減らして立ち乗りスペースを広げているため、混雑時の移動では安定した換気がとりわけ重要になる。
ドアを閉めたまま空気を循環させる
鉄道当局によると、新設計では屋根に取り付けた送風機と2つの吸気口を使い、換気能力を約65%高めた。ドアに設けたルーバー（斜めの羽板）を通じて、ドアを閉めた状態でも空気が流れる。
幅広の引き窓は縦1,966ミリ、横900ミリで、従来の非空調列車の窓（縦990ミリ、横915ミリ）より大きい。新型の窓は幅がほぼ2倍で、表面積も約95%広い。ただし、乗客が実際に感じる風量は、混雑状況や換気システムの稼働状況にも左右される。
以前の試験では、非空調車両のドアを閉めると、車内の二酸化炭素濃度が従来の2.5倍に上昇した。人は呼吸によって二酸化炭素を吐き出すため、その蓄積は、混雑した空間で十分な外気が車内の空気と入れ替わっているかを測る手掛かりになる。外気の導入と冷房は別のものだ。換気によってよどんだ空気を入れ替えることはできても、空調のように温度を調節することはできない。
ヴィラールから毎日通勤しているソメシュ・ミシュラ氏は、現在、開いたドアからの風にも頼る乗客の懸念を次のように語った。
ドアを閉めるのであれば、車内の風の流れは非常に強く、よく設計されていなければなりません。そうでなければ、ラッシュ時の列車は密閉された動く箱のように感じるでしょう。ムンバイの湿度を考えると、換気が少しでもうまく機能しないだけで、移動は非常に不快になります
パレルを利用するアビシェク・ダンゲ氏と、カリー・ロードを利用するニシャント・パティル氏も、長時間の混雑した移動中の空気循環について同様の懸念を示している。車両内の環境を評価するうえで、乗客を想定した負荷試験や乗車試験が重要になる。
試作車から最新の到着車両までの変更点
ICFはこの計画の一環として試作車を2編成製造した。1編成はクルラ車両基地に到着し、もう1編成はマディヤ・プラデシュ州とウッタル・プラデシュ州の州境付近、ジャーンシー鉄道管区内にある全長63.27キロのカジュラホ～マホバ間で初期試験を受けた。
鉄道の技術研究と基準策定を担う研究設計基準機構（RDSO）は、試験中に技術上の問題点を確認した。列車はいったんICFに戻され、改良を受けた後にムンバイへ送られた。中央鉄道当局者は、クルラにある先着の試作車も改良のためチェンナイに戻すと述べた。
計画の主な経過は以下の通り。
- 2025年6月9日：ムンブラ付近の事故で乗客5人が死亡し、非空調列車への自動ドア導入計画が加速した。
- 2025年中：当初の計画では、10月から試験を始め、同年末までに旅客営業を開始する予定だった。
- 先行するクルラでの試験期間：中央鉄道のダルムヴィール・ミーナ総支配人がドアの試験を視察した。
- 1編成目のムンバイ到着時：当局者は、営業開始前に約3カ月の認証作業が必要との見通しを示した。
- その後の開発段階：2編成目がチェンナイで技術改良を受けて戻り、ムンバイでさらに試験を行う必要がある。
初期計画では、各ローカル列車に自動ドア付き車両をまず2両ずつ導入する案もあった。また別の初期案では、279編成にわたる3,405両が言及されていた。現在の試作車は、評価用として12両編成全体を備えている。
鉄道技術者が今後確認する項目
中央鉄道は、ムンバイ郊外鉄道網のさまざまな区間で列車を試験する。通常時と緊急時のブレーキ、加速、電気設備、サスペンション、台車、ドアの動作などを確認する。台車は車両の下にある車輪付きの装置で、車体を支え、線路に沿って走行できるようにする。
確認振動測定車試運転（CoCR）では、速度ごとの列車の挙動を測定する。技術者は振動や車両の動き、安定性、乗り心地、車輪とレールの相互作用を調べる。乗客を定期的に乗せる前に、修正が必要な動きや力を特定するのが目的だ。
駅での停車も難しい試験となる。乗降にどれだけ時間がかかるか、乗客がドアを塞がないか、ドアの開閉を繰り返しても信頼性が保たれるかを確認しなければならない。ドアが障害物を繰り返し検知すれば発車が遅れ、その遅延が後続列車にも広がる恐れがある。
過去の自動ドア試験では、混雑によってセンサーが繰り返し作動する問題や、遅延、モーターの過熱、換気の不具合が発生した。西部鉄道が2019年に15両編成で行ったドアの試験は、定期的な旅客営業には至らなかった。2023年の別の試みでも技術的な問題が生じた。
中央鉄道の元総支配人スボード・ジェイン氏は、新設計を創意に富むものと評価する一方、走行中にドアが故障することを大きな懸念として挙げた。同氏の見解は、換気に加えて、確実な動作と緊急時の対応も試験に不可欠であることを示している。
閉鎖式ドアは乗車方法も変える
ムンバイの郊外鉄道網では、全長376キロの路線で1日3,234本が運行されている。運行に関する推計の一つでは、1日の利用者数は約660万人、より広い推計では700万～800万人とされる。この規模では、乗車時間がわずかに変わるだけでも、多数の移動に影響する。
中央鉄道は空調列車94本を含む1,820本、西部鉄道は空調列車133本を含む1,414本を運行している。空調列車は計227本で、全体の約7%に当たる。つまり、ほとんどの移動は依然として非空調列車に依存している。
マハラシュトラ州女性旅客協会のヴァンダナ・ソナワネ会長は、閉鎖式ドアを支持し、乗車を管理するため、導入初期にはドア付近に警察官を配置する案を提唱している。
ドアを閉める列車を歓迎します。特に女性にとって、必要な安全対策です。しかし、ドアを閉めるだけで混雑を抑えられるわけではなく、乗客が車外につかまったり、乗車口を塞いだりする可能性は残ります。導入当初は、乗車を管理するため、ドア付近に警察官を配置すべきです。課題はありますが、転落死亡事故を防げる可能性があるため、女性の通勤客はこの取り組みを強く支持しています
貫通路によって乗客が車内に分散できる可能性はあるが、各ドアからの乗降が引き続き重要だ。ドアを閉める列車では発車前に乗車を終えなければならず、整然とした列や出口の確保、ホームで待つ乗客のための十分なスペースが一層求められる。
非空調方式の背景にある運賃の手頃さ
チャーチゲート～ヴィラール間の移動を例にすると、鉄道が空調設備を備えない閉鎖式ドアの列車を導入する理由が分かる。通常の非空調列車の運賃は20ルピーとされるのに対し、空調列車は115ルピー。空調列車の運賃は5.75倍で、1回の乗車につき95ルピーの差がある。
ゼヴェリ氏は、安全な移動をより多くの人に広げる方法として、非空調列車の1等車を各編成3両の空調車両に置き換える案を提唱している。これは鉄道安全活動家による提案であり、現在評価中の試作車は全車両が非空調の設計だ。
運賃差が大きいことから、現行計画は安価な移動手段に頼る乗客にとって重要な意味を持つ。空調列車が冷房と空気循環システムで解決する換気の課題に対応しつつ、一般のローカル列車にも管理されたドアを導入することが目的だ。
試作車と大規模な列車導入計画
鉄道当局はムンバイ都市交通計画IIIおよびIIIAの下、12両編成の列車238編成を総額1兆9,293億ルピーで承認した。これらは空調列車で、納入は2028年に始まる見込みだ。アシュウィニ・ヴァイシュナウ鉄道相は、新型ローカル列車238編成への自動ドアシステム導入の手続きも始まったと述べている。
大規模な調達計画と非空調の試作車2編成では、導入までの時間軸が異なる。試作車は現在、旅客営業に向けた評価を受けている一方、新型空調列車は後年の納入が見込まれる。いずれの計画も、ドアを開けたまま走る既存列車すべてをすぐに置き換えるものではない。
輸送力を高める計画には、ホームの延伸、線路の増設、駅の改良が含まれる。計画には、CSMT～クルラ間の全長17.5キロの5・6線（事業費89億1,000万ルピー）や、ムンバイ・セントラル～ボリバリ間の全長30キロの6線（同91億9,000万ルピー）などがある。線路容量が増えれば列車の増発が可能になり、ドアの安全対策とあわせて混雑の緩和につながる。
新型非空調ローカル列車の次の節目は、試験を問題なく終えた後の車両適合認証と必要な安全認可だ。ムンバイの環境下で、ドアを確実に閉め、空気を循環させ、駅での停車を支障なく行えると確認されて初めて、乗客が利用できる新たな選択肢となる。
要点
- ICFはムンバイ向けに、自動ドアを備えた非空調ローカル列車の試作車を2編成製造した。
- 12両編成で、定員は5,698人。座席は1,003席。
- 技術改良を終えた2編成目がムンバイに到着し、先着の試作車はチェンナイでさらに改良される予定。
- 当局によると、屋根上の送風機や幅広の窓、ルーバー付きドアにより換気能力は約65%向上した。
- 警察は2025年、郊外鉄道網で走行中の列車からの転落による死者525人を記録した。
- 定期運行には技術試験と安全確認の完了が必要で、営業開始日は未確定。
- 別の計画では新型空調列車238編成が導入され、納入は2028年に始まる見込み。
