世界的な船員遺棄危機の中心にいるインド人船員：過去最多の遺棄、人々が被る犠牲、改革を求める声

インド人船員：世界的危機の中、海上で取り残される

2024年、世界の海運業界は前例のない規模の人道危機に直面した。船主による船員遺棄が過去最多に急増したのだ。この悲劇の中心にいるのがインド人船員で、2年連続で遺棄された船員の国籍別最多となった。数字の陰には、苦難や打ち砕かれた希望、そして労働者を孤立させ、賃金を支払わず、世界の海で忘れ去ることがあまりに多い制度の実態がある。

船員にとって「遺棄」とは

2006年の海事労働条約（MLC）の定義では、船主が帰還費用を負担せず、必要な維持や支援を提供せず、または契約賃金を少なくとも2カ月にわたって支払わない場合、船員の遺棄に当たる。実際には、船員が外国の港に停泊した船舶などに取り残され、賃金や食料、水、帰国手段もない状態を意味する。国際海事機関（IMO）と国際労働機関（ILO）は、こうした事例を追跡する共同データベースを運用しているが、数字が示すのは苦境の実態の一端にすぎない。

国際運輸労連（ITF）は2024年、世界で3,133人の船員が遺棄されたと報告した。前年から87％増という驚くべき数字だ。このうち899人がインド国籍で、全体のほぼ29％を占めた。この危機は単なる数字の問題ではない。生活を宙づりにされた人々、経済的困窮に陥る家族、法的にも物理的にも行き場を失った労働者の問題だ。

当事者の証言：遺棄された船での生活

数字の一つ一つに人間の物語がある。インド人一等航海士のマナス・クマール氏は、4月以降、ウクライナ海域で貨物船アンカ号に取り残されている。ロシアの影の船団の一員である疑いでウクライナ当局の捜索を受けた同船では、クマール氏と多国籍の乗組員が官僚的な手続きのはざまで身動きが取れなくなった。自由に下船できると言われたものの、乗組員たちはためらった。下船すれば、未払い賃金として全員に支払われるはずの10万ドル超を諦めることになるからだ。「ここは戦場です。私たちはただ、一刻も早く帰国したいのです」とクマール氏はBBCに語った。

別の事例では、アミタブ・チョードリー船長がインド人9人、イラク人1人の乗組員とともに、タンザニア船籍のストラトス号で約6カ月にわたり取り残された。同船はサウジアラビアのジュバイル港近くで岩礁に衝突していた。船主は経営損失を理由に賃金の支払いを拒否。乗組員たちは飢えや沈没への恐怖、先行きが見えないことによる精神的苦痛に直面した。「頭が働かなくなり、これ以上何をすべきか考えられません。助けてもらえないでしょうか。ただ家に帰って、大切な人たちに会いたいのです」とチョードリー氏は訴えた。

こうした事例は決して孤立したものではない。湾岸地域では、インド企業が所有するキュラソー船籍の石油タンカー、ニルヴァーナ号の乗組員も同様の苦境に直面した。食料も燃料も賃金もないまま、裁判所が命じた和解を待ったが、数カ月後も未払い賃金は支払われなかった。

なぜインド人船員はこれほど脆弱なのか

インドは商船の乗組員を供給する国として世界第2位で、数万人の国民が世界各地の船舶で働いている。それでもインド人船員は一貫して、最も多く遺棄されている。脆弱な立場に置かれる背景には、いくつもの要因がある。

• 仕事を得るための切迫感：多くのインド人船員は、人材紹介業者への高額な手数料や訓練・資格取得費用を支払っており、賃金で投資を回収しなければならないという経済的な負担と切迫感を抱えている。
• 情報不足：乗組員の中には、リスクや船上の実際の労働環境を知らず、出航直前まで乗船する船を把握していない人もいる。
• 便宜置籍：遺棄された船舶の大半は、パナマ、パラオ、タンザニア、コモロなど、規制の緩い国の登録制度、いわゆる「便宜置籍」の下で運航している。こうした船籍を利用すれば、船主は身元を隠し、労働法を逃れ、責任を回避できる。
• 複雑な所有構造：船舶の所有、管理、乗組員の雇用をそれぞれ別の国の事業体が担うことが多く、問題が起きた際に責任者を特定しにくい。

ITFによると、2024年に遺棄された船舶の90％は便宜置籍船だった。世界貿易を促進するために始まったこの制度は、乗組員の福利を犠牲にしてコスト削減を図る不誠実な船主の隠れみのとなっている。

危機の規模：過去最多の件数と経済的影響

2024年の数字は深刻だ。

• 世界で3,133人の船員が遺棄された（2023年の1,676人から増加）
• インド人船員の遺棄は899人（国籍別で最多）
• 遺棄された船舶は312隻（2023年比136％増）
• 船員への未払い賃金は2,000万ドル超で、これまでに回収できたのは約半分にとどまる
• 遺棄事例が最も多かった寄港国はアラブ首長国連邦（UAE）で42件、次いでトルコ

ITFの世界検査部門コーディネーター、スティーブ・トロウズデール氏は、この状況を「まったくもって恥ずべきこと」とし、不誠実な船主と、各国政府や国際規制当局の対応不足を非難した。ITFがIMOに提出した報告書は、取り締まりの不備、保険の不足、船主の責任拒否など、遺棄を常態化させる制度上の欠陥を指摘している。

便宜置籍：問題の核心にある法の抜け穴

船舶を外国籍で登録する慣行は、監督がほとんどない国の船籍を利用することも多く、ここ数十年で急速に広がった。「便宜置籍」（FOC）として知られるこの制度により、船主は次のことが可能になる。

• 労働・安全規制を逃れる
• 運航コストを削減する
• 真の所有者と責任の所在を隠す

2024年、遺棄された船舶の81～90％が便宜置籍船だった。パナマが43件で最多となり、次いでパラオ、タンザニア、コモロ、カメルーン、バーレーンが続いた。船籍を特定できない船もあり、取り残された乗組員が法的救済を得ることをさらに困難にしている。

ITFのパディ・クラムリン会長は、このビジネスモデルを批判した。

このビジネスモデルは、責任も規制も存在しない国で船舶を登録することを前提としている。遺棄や死亡、搾取、賃金不払いの事例がある。便宜置籍国には規制を行う能力がなく、収入を呼び込むことしか考えていない

人々が被る犠牲：精神的・経済的打撃

遺棄された船員が受ける影響は深刻だ。多くは家族の主な稼ぎ手である。賃金が支払われなければ、故郷の家族は借金を抱え、子どもは学校を辞め、生活必需品にも事欠くようになる。精神的な負担も大きく、不安やうつ、心的外傷後ストレス障害は、特に数カ月から数年にわたって取り残された人々によく見られる。

サンジャイさん（仮名）のように、2年以上にわたって船から離れられず、無給で働き、生き延びるために家族の形見を売っている船員もいる。UAEでサンシャイン7号の乗組員が経験したように、20カ月以上にわたり、猛烈な暑さや食料不足、エアコンのない環境に耐えた人々もいる。最悪の場合、絶望から自殺を図ることもある。

法的な宙づり状態やビザの制限、書類上の問題により、契約終了後も船員が船内に足止めされることは珍しくない。裁判所が和解や帰国を命じても、支払いが遅れたり、実現しなかったりすることがある。

なぜ今、起きているのか：制度上の欠陥と世界的な動向

遺棄事例の急増は、複数の要因が重なった結果だ。

• 経済的圧力：世界の海運業界は競争が激しく、船主はあらゆる手段でコスト削減を図る。経営難に陥ると、契約上の義務を果たすより、船舶を遺棄する方が安上がりになることがある。
• 取り締まりの弱さ：2006年のMLCなどの国際条約は船員の福利を守る枠組みを定めているが、その執行にはばらつきがある。寄港国には介入する資源や意思が不足している場合があり、旗国は規制より収入を優先することが多い。
• 不透明な所有構造：複雑な企業構造やペーパーカンパニーにより、責任の追及が難しくなっている。
• 新型コロナウイルス感染症のパンデミック：パンデミックで乗組員の交代が難しくなり、船舶が港に足止めされたり、乗組員を交代できなくなったりした結果、遺棄事例がさらに増えた。

ユーラシアン・タイムズに寄稿したサンジャイ・ロイ退役少将は、「制度上の欠陥と国際規則の執行の弱さが危機を深刻化させている。海運業界では便宜置籍、不適切な労働慣行、弱い規制執行が常態化している」と述べた。

危機への取り組み：どのような対応が進んでいるのか

国際機関や労働組合、NGOが危機への対応に取り組んでいるが、進展は遅い。IMOとILOは指針を強化し、遺棄や関連請求に備え、船主に保険加入を義務付けている。ITFは世界120港に検査員のネットワークを置き、救援要請に対応するとともに、未払い賃金の回収や乗組員の帰国に取り組んでいる。

しかし、取り締まりは依然として課題だ。ITFのスティーブン・コットン書記長は次のように述べた。

遺棄の増加は、搾取的な慣行と世界的な規制の欠如を浮き彫りにしている。解決策は明らかだ。各国政府による規制の強化、執行、説明責任の徹底である

インドなどの国には、人材紹介業者への監督や船舶の審査を強化するよう求める声が上がっている。インドの海事規制機関である海運総局は審査が緩いと批判されている一方、船員自身も契約内容の食い違いがないか、乗船契約を結ぶ前に注意する必要があると指摘している。

より広い影響：世界貿易に潜む代償

世界の貿易量の80％超は海上輸送によるものだ。店頭に並ぶ商品や各国経済を支える燃料は、船員の労働に依存している。それにもかかわらず、船員遺棄の危機は世界のサプライチェーンの暗部をあらわにしている。労働者が使い捨てのように扱われ、法の抜け穴によって搾取がはびこる実態だ。

海運業界が成長を続けるなか、改革の緊急性も高まっている。断固とした対策がなければ、遺棄は海運部門の汚点として残り、世界商業の根幹を損なうことになる。

要約

• 2024年、世界で過去最多の3,133人の船員が遺棄され、インド国籍が最大のグループを占めた（899人）。
• 遺棄された乗組員は賃金や食料、帰国手段もないまま、数カ月から数年にわたって取り残されることがある。
• 便宜置籍の広がりにより、船主は責任を回避し、規制の弱さにつけ込むことができる。
• 経済的な切迫感や情報不足、複雑な所有構造により、インド人船員は特に脆弱な立場にある。
• 国際機関や労働組合は危機への対応に取り組んでいるが、取り締まりと責任追及は依然として大きな課題だ。
• この危機は、世界貿易に潜む人々の犠牲と、海運業界の早急な改革の必要性を浮き彫りにしている。