深セン、夜の駅で無人配送バンが活躍
深センの福田駅で夕方の人波が落ち着くと、新たなシフトが始まる。箱型の自動運転バンが車両置き場から出て、ホーム近くの受け渡し場所まで荷物を運ぶ。あらかじめ設定されたルートを走り、搭載スピーカーで歩行者に２メートル離れるよう呼びかけ、進路に人が入ると停止する。動きは落ち着いていて、慎重だ。小さな光景に見えるが、大きな変化を映し出している。中国では自動配送が実証段階を越え、日々の業務に移行した。
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こうしたロボットがどこでも走り回るわけではない。指定された道路を走り、配送拠点と受け取り場所を結び、厳密に管理された物流の流れに組み込まれている。配達員が拠点のロッカーや保管庫に荷物を積み、バンが駅前の停車スペースや地域の集配拠点まで運ぶ。利用者は係員のいる窓口か自動ロッカーで荷物を受け取る。この仕組みはドライバーの待機時間を減らし、短距離の往復を繰り返す必要もなくす。荷物が多く、数分の差が重要になる人口密集都市向けのモデルだ。
中国が無人配送バン競争をリードする理由
中国の先行を支えるのは、互いに強め合う３つの要素だ。第１は政策である。市政府は高度道路交通システムを備えた車両の実証区域を設け、安全やデータ報告のルールを定め、明確な運行設計領域内で無人走行の試験を認める許可を出してきた。企業が予見可能な条件のもとで投資し、改善を重ねられる環境が整う。第２は需要だ。電子商取引大手や配送ネットワークは年間数十億個の荷物を扱い、効率化の効果は大規模に広がる。第３は供給力である。センサー、電動パワートレイン、制御ソフトウエアを手がける国内メーカーは、商用実証を支えられるコストでシステムを迅速に構築、改良できる。
複数の省で業界の取り組みが広がっている。数十の都市が、公道での大容量自動配送バンの走行を認めた。アリババ傘下の物流会社、菜鳥（ツァイニャオ）は研究段階から無人配送車の量産へと進んだ。同社幹部によると、現在の進展が続けば、今後３～５年で20万台を超える無人車両が物流網に加わる可能性がある。方向性は明確だ。自動物流は単発の実証から、特定のルートや地区でネットワーク化された運用へと移行している。
技術の仕組み：レベル４の自動運転からクラウド制御まで
現在の無人配送バンは、レベル４の自動運転を目標としている。これは、定められた区域と条件の範囲内なら、人の操作なしで車両が走行できることを意味する。その設計範囲を外れる状況になった場合に限り、システムは遠隔オペレーターに制御を引き継ぐ。目指すのは都市全域での完全自動運転ではなく、定型ルートで途切れずにサービスを提供することだ。
センサーと周辺認識
最新の配送バンは、ライダー（LiDAR）、レーダー、カメラを組み合わせ、360度の周囲を認識する。複数のセンサーを備え、車両、信号機、歩行者、自転車、道路の端を特定する。ウィーライドのRobovan W5は、こうした構成の現行モデルの一例だ。W5は24時間運行を想定して設計され、同クラス最大の5.5立方メートルの荷室を備え、最大1,000キログラムを積載できる。１回の充電で最大220キロメートル走行可能だ。同社によると、このシステムは約1,900日間の実地運用と、公道での自動運転約4,000万キロメートルの実績を基に開発された。ソフトウエアがルートを計画し、安全を確認したうえで追い越し、障害物を避け、荷積み場に停車し、渋滞を回避するよう進路を調整する。
冗長性の確保は、安全対策の要だ。W5は予備の作動装置を備えたドライブ・バイ・ワイヤ方式のシャシーを採用し、認識システムの多重化と緊急ブレーキを組み合わせている。単一の部品が故障しても制御に支障が出ないようにするのが狙いだ。継続的な自己診断で走行状態をクラウドに報告し、異常があれば人による確認を促す。
車両群の運用と隊列走行
自動運転は製品の一部にすぎない。もう一つの柱が車両群を管理するソフトウエアだ。運行担当者は業務を割り当て、車両をリアルタイムで監視し、無線で更新データを送る。車両を隊列にまとめ、１人の監督者が複数台のバンを同時に管理することもできる。この方式なら、車両の増加に合わせて同じ割合で人員を増やさずにサービスを拡大できる。クラウド上の分析機能は配送パターンも調べる。ある地区で荷物の密度が高まれば、需要に合わせてバンをあらかじめ配置し、拠点での折り返し時間を短縮できる。
パンデミック下の実験から日常の物流へ
新型コロナウイルスの流行時、非対面配送が業界を早期に後押しした。北京を拠点とする新石器慧通（Neolix）は2020年初め、小売業者やフードデリバリー事業者が人と人との接触を減らそうとするなかで、受注が急増したと報告した。顧客にはアリババ、美団（メイトゥアン）、JD.comが含まれていた。こうした一連の実証を通じて、各チームは遠隔運用、保守の手順、積み込み作業を改善した。
差し迫った危機が過ぎた後も、効果の高い取り組みは残った。ロボタクシーで経験を積んだ企業は、同じ認識・経路計画システムを貨物輸送にも応用した。例えばウィーライドは、ロボタクシーから自動運転バス、物流へと事業を広げた。配送が魅力的だったのは、ルートが定型化しやすく、速度も控えめで、道路が比較的空く深夜にも運行できるためだ。こうした条件は、現在の自動運転技術の強みを生かしながら、都市部の複雑な状況に直面するリスクを抑える。
採算性とコスト圧力
売り文句は単純だ。バンが少ない人員でより長時間走り、ディーゼルではなく電気を使えば、荷物１個当たりのコストを下げられる。菜鳥の幹部は、適切な運用環境なら自動運転車によって荷物１個当たりの配送コストを１～５分（中国の通貨単位で１元の100分の１）削減できると述べている。継続運行、短い待機時間の削減、効率的なルート計画、拠点での折り返しの改善が節約につながる。
一方で、帳簿には現実的なコストもある。高性能センサー、演算装置、電動シャシーの費用はかさむ。車両の稼働率を保つには、保守や修理による停止時間を慎重に計画する必要がある。積み込み、充電、引き渡しを迅速にするため、拠点の改修も求められる。このモデルが最も有効なのは、荷物の密度が高く、ルートが安定し、路肩へのアクセスが予測しやすい場所だ。郊外に配送先が点在し、単発の停車が頻繁な環境では、人間の配達員が持つ柔軟性にロボットはまだ及ばない。
採算性は、配送密度、稼働時間、資産寿命に左右される。１台のバンが１シフトで多くの短距離配送をこなし、需要が低い時間帯に充電し、大規模な修理なしで数年間稼働できれば、投資回収の見通しは改善する。企業は、ソフトウエアの改良によってハードウエアのコストを増やさず処理能力も高められると見込んでおり、自動化に有利な方向へ採算を傾けようとしている。
現実の運用における規則、許可、安全
事業拡大の鍵を握るのは許可だ。広州ではウィーライドのRobovan W5が４月、南沙区で無人物流車両の走行試験許可を取得し、続いて2025年７月に黄埔区で初の同種の許可を得た。これらの許可は、モビリティー、衛生、スマート物流の分野で、コネクテッドカーや新エネルギー車の普及を加速する地元の政策に沿ったものだ。都市ごとの規制整備が進み、自動配送のサービス区域拡大につながっていることを示している。
安全対策は街中でも目に見える。バンは低速から中速で走行する。音声案内で周囲に存在を知らせ、人が前を横切ると停止し、詳細に地図化された道路を走る。遠隔オペレーターが異常な事態を監視し、ルートが塞がれたり信号が不明瞭だったりする場合に支援できる。保険、事故報告、走行データの記録も運用に含まれる。ジオフェンシング、冗長性、監督体制を組み合わせ、走行距離が増えてもリスクを抑えることを目指す。
中国の手法は、許可制度が分散し、公道での試験により厳しい制約がある一部の欧米市場とは対照的だ。人ではなく荷物を運ぶ物流車両は、規制上の手続きが比較的進めやすいことが多い。管理された拠点間で固定された受け取り場所へ荷物を運ぶ方が、乗客を玄関先まで送り届けるより認証を得やすい。
国内外で競争が激化
商用化の中心にあるのは提携だ。ウィーライドは製造面で江鈴汽車（JMC）、導入面で中通快逓（ZTOエクスプレス）と協業している。専用設計の配送バンを大規模に生産し、大手物流網に投入する計画だ。菜鳥の杭州・余杭区にある施設では、すでに20台を超える無人車両が稼働している。各車両の積載容量は約５立方メートルで、同社によると１日当たり少なくとも1,500個の荷物を運べる。これらのバンは拠点の荷物の30％超を扱っており、ルートと荷量が適合すれば、自動運転サービスが大きな割合を担えることを示している。
中国以外でも関心が高まっている。テスラは、人と貨物の両方を運ぶ多目的車として無人配送バンのコンセプトを発表した。名称はウィーライドのモデルと重なる。また、歩道走行ロボットを運ぶ支援車両として、スターシップ・テクノロジーズが過去に使った名称でもある。呼び名はさておき、各社が直面する難題は共通している。複雑な交通状況での確実な周辺認識、歩行者の近くでの安全な動作、拠点との円滑な連携、そして同じ業務を担う運転手付きバンを上回る採算性だ。
自動運転に取り組む他の中国企業も、物流に商機を見いだしている。ロボタクシー事業でデータやソフトウエア、運用チームが蓄積され、配送ルートに転用できるようになった。安定したサービス、規制順守、コスト管理を実現する企業が、宅配会社や都市のパートナーから契約を獲得する可能性が高い。
無人配送バンができること、できないこと
こうした車両が力を発揮するのは、特定の運行パターンだ。繰り返し走るルート、荷物の高密度な集積、道路が空きやすい深夜の運行に適している。拠点と駅、地域の集配場所、大学キャンパスを結ぶのは自然な使い方だ。バンを住宅団地の外に停車させ、指定時間内に受け取るよう利用者に通知することもできる。この仕組みなら、目的なく走り回る時間を減らし、積載率を高く保てる。
限界も残る。大半のバンにはロボットアームがなく、拠点や集配場所での積み降ろしは人が担う。高層ビルの各住戸まで複雑な玄関先配送をする場合も、依然として人の方が適している。大雨、工事による迂回、大勢の人出は、車両の遅延やルート変更につながる。安全上、速度にも上限がある。運行担当者は、こうした変動を吸収できる余裕をスケジュールに組み込んでいる。
都市インフラが性能を左右する。充電の必要性を拠点の運行計画に織り込まなければならない。駅や住宅地での路肩スペースも欠かせず、歩行者が車両との接し方を理解できるよう明確な標識が必要だ。高品質なデジタル地図は継続的に更新しなければならない。監視やデータ転送には安定した無線通信が求められる。都市がこうした要素を整えれば、無人配送バンはサービスの速度と予測可能性を着実に高められる。
要点
- 深センの福田駅などでは、自動配送バンが地図化されたルートを走り、音声で安全を呼びかけ、歩行者を検知すると自動停止する日常運用に入っている。
- 中国の優位性は、都市による許可制度、膨大な荷物量、センサーやソフトウエア、電動パワートレインを支える国内供給網にある。
- 菜鳥は、事業拡大に伴い今後３～５年で20万台を超える無人配送車両が稼働する可能性があると見込む。
- ウィーライドのRobovan W5はレベル４の自動運転を目標とし、最大1,000キログラムを積載できる。荷室容量は5.5立方メートルで、１回の充電で最大220キロメートル走行可能だ。
- 車両群管理プラットフォームにより、複数車両の一元監督、リアルタイム監視、ルート最適化、無線更新が可能となり、稼働率と安全性の向上につながる。
- 適切な条件下では荷物１個当たりのコストを１～５分引き下げられるが、ハードウエア費用や拠点との連携は採算性を圧迫する。
- 規制面では、広州の南沙区と黄埔区で無人物流車両の新たな許可が出ており、都市部での試験拡大を後押ししている。
- ウィーライドは製造と導入で提携し、菜鳥は車両群を拡大するなど競争が活発化。欧米企業も同様の構想を探っている。
- 無人配送バンは定型的で荷物の多いルートを得意とするが、積み降ろしにはなお人手が必要で、複雑な玄関先配送にも限界がある。
