電気自動車革命を締め付ける見えない扼殺
ベルリンの街からカリフォルニアの高速道路に至るまで、交通が生み出す世界の音の風景は根本的な変容を遂げつつある。各国政府が運輸部門の脱炭素化を推し進めるなか、ガソリンエンジンは電動モーターに道を譲っている。しかしこの目に見える変化の下には、あまり目立たないがはるかに重大な権力の集中が存在する。世界がリチウム埋蔵量をどの国が持つかに注目している間、電気自動車の未来をめぐる支配権争いは、原鉱を電池用化合物へと変える化学工場で戦われているのだ。
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電池サプライチェーンに特化したロンドン拠点の価格報告機関ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンス（BMI）によると、中国は現在、世界のリチウム化学精製能力の60～70%を握っている。実際のリチウム資源量で世界9位にとどまるにもかかわらず、この優位は続いている。この差は、クリーンエネルギー移行における重大な脆弱性を示している。鉱山を所有していることは、サプライチェーンを支配していることを意味しないのだ。
リチウムと世界のハードロック採掘を専門とするBMIの研究アナリスト、ルーク・ブローン氏は、中国の支配は特にハードロック転換では絶対的だと指摘する。ブローン氏はCNAに、「このため中国はハードロック転換能力を完全に支配している」と語った。この集中が重要なのは、精製こそがコストが決まり供給の信頼性が確立される段階であり、原鉱から電気自動車に至る旅程における決定的なボトルネックだからである。
採掘よりも精製が重要な理由
リチウムを抽出する作業と、それを電池に使える形へ整える作業の区別は、エネルギー移行の中で最も誤解されている点の一つだ。世界のリチウム供給は主に2つの源からもたらされる。一つは、オーストラリアやアフリカの一部で主に採掘される硬岩鉱物スポジュメン、もう一つは南米の「リチウム・トライアングル」にある地下塩湖から取り出すリチウム豊富な塩水である。
BMIデータによると、2025年の採掘リチウム生産ではオーストラリアが約31%を占め、南米が27%、中国が21%、アフリカが19%が続いた。しかし、この原料の多くは加工のため中国へ流れる。自動車メーカーと投資家に助言する電池バリューチェーンの専門家、シュリニバス・ポプリ氏は「鉱山がもたらすのはリチウムを含む岩石や塩水ですが、電池サプライチェーンを動かすのは厳しい仕様を満たす炭酸リチウムと水酸化リチウムです」と説明した。
ポプリ氏はこの中間段階の重要性を示すため、石油産業に例えた。「採掘は原油をもたらします。精製は、厳格な仕様を満たし、エンジン内で予測可能な挙動を示すガソリンや軽油を生み出します」と同氏は語る。「リチウムも同じです。比較的雑多な原料を取り、不純物を厳密に管理し、物理的性質が一貫した精製化学物質へ変換します」。この工程でわずかな差異が起きるだけでも電池の性能、歩留まり、寿命に影響し、自動車メーカーのコストと供給信頼性を直接左右する。
この変換の技術的複雑さは、いくら強調しても足りない。化学変換はエネルギーを大量に必要とし、技術的要求が高く、確立された産業集積地の外では拡大しにくい。中国の精製ハブは、装置メーカー、技術者、化学企業、電池メーカーが隣り合って活動する統合型エコシステムの恩恵を受け、コストを抑え生産期間を短縮している。他の地域の孤立した施設が同じことを実現するのは難しい。
資源は豊富、加工は乏しい
リチウムが見つかる場所と、電池に使える形へ加工される場所の地理的な不一致は、解消が難しい構造的依存を生んでいる。南米の塩水事業では化学製品を生産することも多いが、BMIのブローン氏は、「中国外の化学製品の大半は南米の塩水事業から生産され、これらは通常、統合型施設だ」と指摘する。つまり、その生産物は自社の原料に結び付き、他社の原料を処理するには使えないのだ。
この南米生産分でも、さらなる処理が必要になることが多い。南米の化学製品のおよそ半分は電池用グレードの基準を満たせず、多くの場合中国で追加精製が必要になる。ハードロックリチウムも、より大規模な同じパターンをたどる。中国は主にオーストラリアとアフリカからハードロック原料を調達し、濃縮鉱石を中国の化学工場へ運び、炭酸リチウムまたは水酸化リチウムに変換する。
電池用グレードまで高純度化されたリチウムは、中国に同じように集中する川下の連鎖へ流れ込む。BMIによると、中国は世界の正極活物質生産の約86%、電池セル製造の85%を支配している。この垂直統合により、電池は多くの場合、同じ産業集積地内で化学工場から車両へ迅速に移れる。西側サプライチェーンが現在再現できない効率上の優位が生まれている。
国際エネルギー機関（IEA）の2025年版「世界主要鉱物見通し」は、この集中が縮小するのではなく、拡大していることを確認している。2020年から2024年にかけて、ほぼすべての主要鉱物で精製の地理的集中が高まった。リチウムでは特に、精製上位3カ国の平均市場シェアが2020年の約82%から2024年に86%へ上昇し、その伸びの大半を中国が押し上げた。
価格変動と生産削減
精製のボトルネックが最もはっきり見えるのは、市場が動揺する時だ。2021年から2024年にかけ、リチウム価格は劇的なバブルと崩壊を経験し、世界のサプライチェーンの脆弱性を露呈させた。IEAのデータによると、電気自動車需要の加速で価格は2021年と2022年に8倍に急騰した後、2024年までに80%超下落した。
この変動により、業界全体で幅広い生産削減が行われた。中国最大の電池メーカー、CATL（コンテンポラリー・アンペレックス・テクノロジー）は、生産コストの高さと軟調な価格を受けて江西省のリチウム事業を縮小した。江西九嶺リチウムは鉱山部門の生産を停止し、グローバル・リチウム・リソーシズなどオーストラリアの採掘企業も実現可能性調査を縮小した。アーケイディアム・リチウムは、豪州のカットリン山スポジュメン事業を2025年半ばまでに保管・維持管理へ移す計画を発表した。
シンガポール拠点のアルケーン・キャピタル・アドバイザーズのディレクター、YJ・リー氏は、2023年から2025年の時期を「かなりつらいリチウムの冬」と表現する。ただ、リー氏はエネルギー移行の全体像から見れば、この下降局面は短かったと指摘する。「実際に起きたのは、資金不足で多くのリチウム開発事業が計画を止まり、数年遅れることになったことです」と同氏は説明した。今日遅れる事業が明日の供給不足になるため、この投資凍結は将来の供給確保に影響する。
リチウム変換には、環境コンプライアンスコストが大きく、投資の不確実性をさらに高める。この工程では廃棄物や残留物が生じ、慎重な管理が必要になるため、許認可と廃棄物処理が事業の期間とコストに占める重要性が増している。「上流の鉱山供給が安定して初めて、産業チェーンは正常に発展できる」と匿名を条件に語った中国の主要リチウム生産者は述べた。また同氏は、各段階のコストと工程の成熟度が、価格と供給品質の双方に影響すると付け加えた。
輸出禁止が流れを止める時
中国に集中する精製能力は、供給ショックへの構造的脆弱性を生み出す。とりわけ資源国が輸出制限を通じて資源からより多くの価値を奪おうとする際、そのリスクは高まる。2025年2月25日、ジンバブエは輸送中を含むすべてのリチウム精鉱輸出の即時停止を発表した。この決定は中国の産業界に衝撃波を送り、リチウム価格が一晩で急騰した。
世界の採掘リチウム供給の約10%、中国で加工されるリチウムの約15%を占めるジンバブエは、当初2027年1月にこの禁止を予定していたが、国内加工を促すため期限を前倒しした。「価値向上に備える代わりに、一部の主体は採掘活動を激化させ、期限前にできるだけ多くの未加工リチウムを採掘して輸出しようとしました」と、ジンバブエ情報省のニック・マンガナ氏は指摘した。同氏は、その結果生じた在庫積み増しを、国家の経済的未来に対する「略奪」と非難した。
この禁止措置は、『Business Insider Africa』が中国への「直接的な供給ショック」と表現した事態を引き起こした。中国は、大規模な精製能力を動かすため、アフリカとオーストラリアからのハードロックスポジュメン精鉱輸入に大きく依存している。四川雅化実業集団や浙江華友コバルトなど中国企業は現地加工要件を満たすため、ジンバブエで硫酸リチウムプラントを建設しているが、これらの施設は中間加工段階にとどまり、中国のエコシステムからの完全な独立を意味しない。
ボツワナ拠点のKemcore創業者、カリスト・ラディティパ氏は、硫酸リチウムは未加工精鉱より高い価値を持ち、受入国の政府へのロイヤルティを増やすと指摘した。しかし、天然資源ガバナンス・センターのファライ・マグウ氏ら批評家は、こうした戦略は「地方工業化の幻想」を生むおそれがあり、長期的な地域開発と利害が一致しないかもしれない中国企業への依存を深める」と警告している。
中国の掌握はセカンドライフにも及ぶ
中国の支配は、一次リチウム生産だけに限られない。電気自動車市場が成熟するにつれ、電池リサイクルは供給確保にますます重要になっている。ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスによると、中国は2025年に360万トンのスクラップ電池を処理すると予測され、これは世界の前処理能力の78%、ブラックマス精製能力の89%に相当する。
使用済み電池を破砕して得るブラックマスは、新たな正極材に再利用できる価値あるリチウム、ニッケル、コバルトを回収するため、高度な精製が必要になる。この原料に対する中国の精製能力は、2022年の89万5000トンから2025年までに250万トンに達する見通しだ。これに対し北米のブラックマス精製能力はわずか2万1000トン、欧州は2万8000トンにとどまる。
このリサイクル支配により、電池が寿命を迎えても、素材は中国が管理するサプライチェーンへ戻り続ける。ファストマーケッツは、中国のリサイクル産業が能力過剰に直面しており、稼働率が20～30%まで低下した精製設備もあると報告している。一方、2025年7月に施行されるブラックマスの新たな国家基準は、輸入を合法化し、統一された生産基準を提供することで、サプライチェーンを強化すると見られている。
この集中は、世界のリサイクル事業者に長期的な経済的課題をもたらす。電池の化学組成がニッケル・コバルト・マンガン（NCM）系からリン酸鉄リチウム（LFP）へ進化するにつれ、リサイクル可能な材料の本質的価値は低下する。「ニッケルとコバルトがないことが、LFP電池のリサイクル経済性を破壊します」と、ファストマーケッツのシニア電池リサイクルアナリスト、ルーク・スウィーニー氏は指摘した。この経済的圧力は、中国の規模優位と競争するのに苦戦している非中国系リサイクル事業者に、不均衡にのしかかる。
西側は依存から抜け出せるか
供給チェーンの集中という戦略的脆弱性を認識し、米国と欧州はリチウム精製の現地化に積極的に乗り出した。テスラは2025年1月、テキサス州コーパスクリスティ近郊のリチウム精製所の操業を開始した。この施設は自社の電気自動車生産向け電池用リチウムを生産する。オランダの供給業者AMGは、ブラジル産スポジュメンを中国へ送って変換させた後、ドイツで加工し続けており、中国以外の選択肢がいかに限られているかを示している。
ただ、アナリストらは、能力の発表が供給確保と同義ではないと警告する。「最近ようやく稼働したプロジェクトは立ち上げ段階にあり、生産量は名目能力を大きく下回っています」と、BMIのブローン氏は述べた。シュリニバス・ポプリ氏は、意味のある多様化には物理的な施設以上が必要だと強調する。「高い歩留まりで安定稼働し、一貫した電池用材料を生産でき、主要な正極材メーカーとセルメーカーが認定し、融資を支える長期購入契約が伴う工場が必要です」と同氏は説明した。
構造的な課題は技術的能力だけにとどまらない。アルケーン・キャピタル・アドバイザーズのリー氏は、西側が並行サプライチェーンを構築する努力は、「構造的にコストが高い」事業となり、「米国とEU諸国が考えるよりはるかに長い時間がかかる」と主張する。IEAによると、多様化が進む地域のプロジェクトは、既存生産者と比べて資本コストが通常50%高く、価格変動と経済の不確実性が民間投資を抑制している。
最近の政策変更は、こうした努力を複雑にした。電池と電気自動車向け資金や優遇策を提供した米国インフレ抑制法の主要部分を削減したことで、投資意欲が冷え込んだ。一方、中国企業は補助付き融資の恩恵を受けている。AidDataの調査によると、中国の上場鉱山企業上位10社が支払う実効金利は3.7%で、海外競合企業の7.1%を大きく下回る。この資金調達上の優位により、中国企業は変動と薄い利益率を許容しながら、短期的な収益性より戦略的な市場拡大を優先できる。
代替技術と長い時間軸
今後5～10年でリチウムが電気自動車用電池から置き換わる可能性は低いが、代替技術も登場している。ナトリウムイオン電池は、製造工程がリチウムイオンと似ており、最も有望な代替技術とされる。ただしエネルギー密度は低く、特定用途に適している。中国は現在、高純度硫酸マンガンの95%と精製リン酸の75%を生産しており、これらはナトリウムイオン電池とLFP電池の主要原料だ。そのため、移行が起きても中国のサプライチェーンを通る可能性が高い。
米国では国内生産がネバダ州の商用規模事業1件にとどまるが、テキサス州のスマックオーバー層は潜在的に重要な塩水源として注目されている。エクソンモービルとシェブロンは同地域で土地を取得し、生産開始は2027年になる可能性がある。しかし、水使用と有毒化学物質管理をめぐる環境懸念、許認可の遅れを考えると、国内供給は当面、周辺的な水準にとどまるだろう。
香港の国際知能車両工学協会のデビッド・ジャン氏は、現在の優位に基づけば、中国は5～10年間、主導的地位を維持できると予測する。「しかし、ボトルネックは変わるでしょう」と同氏は警戒を示し、リチウムがサプライチェーンから完全に消えるのではなく、制約は異なる化学プロセスや、その他の中流工程の原材料へ移る可能性があると指摘した。
IEAは、2035年になっても上位3社の精製材料供給者の平均シェアはわずかに82%へ低下するだけで、事実上2020年の集中水準に戻ると予測している。材料の多様化が効果を発揮する現実的な時間軸は2020年代後半から2030年代にまで及び、当面の間、世界の電気自動車移行は中国の精製能力に依存し続けることになる。
押さえるべき点
- 中国は世界のリチウム資源で9位にすぎないにもかかわらず、世界のリチウム化学精製能力の60～70%を支配しており、電気自動車サプライチェーンの重要なボトルネックとなっている。
- 精製は技術的に複雑でエネルギーを大量に消費し、中国が数十年かけて築いてきた高度な産業エコシステムを必要とするため、西側競合企業が短期間で再現するのは難しい。
- オーストラリア（採掘量の31%）、南米（27%）、アフリカ（19%）からの未加工リチウムは、多くが電池用の炭酸塩と水酸化物へ加工するため中国へ流れる。
- リチウム価格は2022年から2024年にかけて80%超下落し、世界規模で生産削減と新規事業の遅れを招いた。回復は2028年まで待つ見通しだ。
- ジンバブエが2025年2月に実施した未加工リチウムの輸出禁止は、資源ナショナリズムのリスクと、アフリカのハードロックに依存する中国精製業者のサプライチェーン脆弱性を浮き彫りにした。
- 中国は世界のブラックマス精製能力の89%を握って電池リサイクルを支配し、寿命を迎えた材料が中国管理下のサプライチェーンへ再び戻ることを保証している。
- テスラのテキサス精製所など西側の多様化努力は、資本コスト50%増という構造的コスト不振と、技術的立ち上げの課題に直面しており、成果が現れるのは2020年代後半か2030年代までかかる。
- 米国はリチウムの97%を輸入し、主にアルゼンチンとチリに依存するが、電池用材料には依然として中国の加工を必要とし、多層的な依存関係が生まれている。
