インドネシアの海洋戦略に新たな構想
インドネシアは、戦略上きわめて重要なマラッカ海峡を通航する船舶に課徴金を課すという、議論を呼ぶ構想を検討している。実現すれば、世界有数の混雑する海上交通路で、何世紀にもわたり維持されてきた自由航行に異議を唱えることになる。プルバヤ・ユディ・サデワ財務相は水曜日、ジャカルタで開かれたシンポジウムでこの構想を明らかにし、周辺経済にとどまらず、世界貿易の中核拠点としてインドネシアを位置付けるというプラボウォ・スビアント大統領の戦略構想の一環だと説明した。
「インドネシアは周辺的な国ではありません。世界の主要な貿易・エネルギー輸送ルートに沿って位置しているのに、マラッカ海峡を通る船舶には課金されていない」と、プルバヤ氏は国営インフラ金融機関サラナ・マルチ・インフラストゥルクトゥルが主催したイベントで述べた。課金制度を設けるには、水路の主権を共有する隣国のマレーシア、シンガポールとの調整が必要だと強調する一方、海峡沿岸の大部分をインドネシアが管轄していると指摘した。財務相は、構想はまだ初期段階にあり、沿岸国間の合意形成が複雑なうえ、世界の海運業界から反発が予想されることから、近く導入される可能性は低いと認めた。
世界各地でサプライチェーンの混乱や地政学的緊張が続くなか、マラッカ海峡には改めて国際的な注目が集まっている。この水路はインド洋と太平洋を結ぶ重要な動脈で、年間約9万4000隻が通航し、世界の貿易品の約30％が運ばれている。豊富な資源を持ちながら、インフラ整備の資金確保に苦慮するインドネシアにとって、未活用の収入源となり得るこの構想は、領海に対する経済的主権を強め、従来の歳入源への依存を減らそうとする政府にとって魅力的な目標だ。海峡は日本、台湾、韓国、インドなどアジアの主要経済圏と中東・欧州市場を結び、世界経済に欠かせない存在となっている。
イランの事例と法的な難題
課徴金構想の根拠を説明するなかで、プルバヤ氏は、イランが現在ホルムズ海峡で行っている措置を明確に引き合いに出した。イラン革命防衛隊は係争中の水路を安全に通過するため、一部の船舶に最大200万ドルを課し始めたと報じられている。米国とイスラエルとの数週間にわたる武力衝突を経て、イランは事実上、海上通行料制度を設けた。海運アナリストによると、この制度は相当な収入をもたらす一方、世界の石油消費の20％を扱うエネルギー輸送の要衝で、船舶の通航を制限している。
しかし、法律の専門家は、イランの措置は国際海洋法に明確に違反すると警告する。172カ国が批准した国連海洋法条約（UNCLOS）は、第17条の「無害通航権」に基づき、国際海峡の自由航行を保障している。第26条は、沿岸国が通航する権利だけを理由に外国船舶へ課金することを明確に禁じ、水先案内や港湾施設など、具体的なサービスに対する料金のみを認めている。
オーストラリア国立大学の国際法教授、ドナルド・ロスウェル氏は「イランが通行料を課そうとすることは、マラッカ海峡やシンガポール海峡といった主要な国際海峡に適用される国際海洋法の解釈と一致しない」と述べた。パリのソルボンヌ大学で海事法を専門とするフィリップ・ドゥルブレック氏は、こうした違反を許せば、連鎖的な影響が生じかねないと警告した。「ホルムズ海峡を封鎖できるのなら、地中海と大西洋を結ぶジブラルタル海峡や、インドネシア沖のマラッカ海峡もなぜ封鎖できないのか」と問い、海はどの国のものでもないという原則に基づく「国際社会の終わり」につながるシナリオだと述べた。
シンガポールは断固反対
インドネシアの構想に最も強く反対しているのがシンガポールだ。ビビアン・バラクリシュナン外相は「シンガポール海事週間2026」で、明確に拒否する姿勢を示した。世界有数の積み替え拠点を運営する同国は、通行料制度は何世紀にもわたって海上貿易を支えてきた国際法の基本原則に違反するとしている。
通過通航権は誰にでも保障されています。近隣地域で海峡を閉鎖したり、通航を妨げたり、通行料を課したりする試みに、私たちは加わりません。
バラクリシュナン氏は議会での質疑でもこの立場を説明し、国際海峡の通航は沿岸国が付与する特権ではなく、固有の権利だと述べた。「沿岸国が与える特権ではなく、許可を請い求めるものでも、通行料を払うものでもありません」と議員らに語った。「船舶が通航する権利です」
シンガポールの立場には、存立に関わる経済的な現実が反映されている。天然資源に乏しい小さな島国である同国の繁栄は、海運の拠点としての地位に全面的に依存しており、毎日500隻を超える船舶が行き交う。マラッカ海峡の自由通航が制限されれば、同国の経済を支える生命線が脅かされるだけでなく、スエズ運河からパナマ運河まで、世界各地の要衝で同様の制限が始まる可能性がある。同国は現在、トゥアス港を建設中で、2040年の完成時には世界最大の自動化ターミナルとなる見込みだ。これにより、制限のない海上アクセスへの依存はいっそう強まる。
過去の先例と地域に残る記憶
インドネシアの構想は、約30年前の動きを想起させる。1992年10月、当時のマレーシア首相マハティール・モハマド氏は、マラッカ海峡を通る船舶への課金を議論する国際会議を開く計画を発表した。マハティール氏は海難事故の増加を挙げ、利用者が安全対策の費用を負担すべきだと主張。「海峡を開放しておき、船舶への危険を減らす責任を負う当局に、何らかの形で支払いを行う必要がある」と述べた。南側のインドネシアと北側のマレーシア、シンガポールの間を走る全長1000キロの水路の通航に、船舶はそれまで通行料を払っていなかった。
この構想は、国際社会の反対と、一方的な課金が確立された海洋法に違反するとの認識から頓挫した。現在は戦略環境がさらに複雑になっている。世界貿易の約40％が海峡を通過し、中東から中国、日本、韓国などアジアの経済大国へ向かう石油の大半も運ばれる。海峡は最も狭い場所で幅わずか2.7キロと、ホルムズ海峡の10分の1以下で、特に混乱の影響を受けやすい。
マレーシア当局者は現在、マラッカ海峡とホルムズ海峡を同列に扱うことに反対している。モハメド・ハレド・ノルディン国防相は最近、沿岸3カ国はイランが直面するような地政学的圧力にさらされていないと強調した。「ホルムズ海峡で起きたことは、まねるべきものではありません」と同氏は述べた。「マレーシア、インドネシア、シンガポールは、イランと同じ状況にはありません」。一方、マレーシアは地域の緊張に独自の対応を進めており、封鎖されたホルムズ海峡をマレーシア船舶が通過できるよう、イランと直接協議している。この動きについて、国際法違反を正当化しかねないとして、シンガポール当局者から批判が出ている。
大国間競争と主権への懸念
通行料をめぐる議論は、インドネシアと米国の軍事協力が強まるなかで起きている。4月初旬、ジャカルタとワシントンは主要防衛協力パートナーシップ（MDCP）に署名した。これを受け、トランプ政権が米軍機にインドネシア領空の包括的な通過権を求めたとの報道が出た。インドネシア当局は無制限のアクセスを認めていないと説明したものの、この報道をきっかけに、主権と戦略的自律性をめぐる軍内部の議論が起きた。
インドネシア軍のアルム・オケ・キスティヤント大佐は、こうした協定が深刻なリスクを招き、インドネシアの制御が及ばない紛争に巻き込まれるおそれがあると警告する詳細な分析を発表した。「領空は国家主権の中核をなす領域だ」とキスティヤント氏は記した。「大国がその領域へのアクセスを求めるとき、問われるのは単なる通過許可だけではない。その許可が持つ戦略的な意味、つまり、誰が作戦上の利益を得るのか、他国がどう受け止めるのか、そしてその決定がインドネシアの外交方針に沿うのかが問題となる」
最近の米海軍の動きも、この水路に対する米国の戦略的関心を浮き彫りにしている。全長240メートルの遠征海上基地艦「ミゲル・キース」は4月中旬に海峡を通過し、米海軍が通常の活動と説明する作戦を実施した。インドネシアは通過が国際法に沿ったものだと確認したが、米軍艦の存在は、経済的主権を主張しつつ大国間競争への巻き込まれを避けるという、ジャカルタの難しい均衡を示している。
中国はこうした動きを特に懸念している。中国の戦略家は長年、マラッカ海峡をエネルギー安全保障体制の重大な弱点とみてきた。2000年代初頭の胡錦濤政権期には、海上封鎖で石油供給が途絶えるリスクを表す「マラッカ・ジレンマ」という言葉が生まれた。海峡の通航を制限したり、収益化したりする動きがあれば、輸入エネルギーの約70％をこの水路に依存し、米軍のプレゼンス拡大を強く警戒する北京の反発を招くことになる。
経済の現実と実務上の障壁
海峡の通航を収益化することには政治的な魅力がある一方、インドネシアが課金制度を実施するには大きな実務上の課題がある。マラッカ海峡は約1000キロにわたり、3カ国の主権領域に接している。3カ国の合意がなければ、船舶はインドネシアの課金を避けてマレーシアまたはシンガポールの沿岸に近い航路を選ぶことができる。そうなれば、課金の経済的な意味が失われ、地域関係にも負担をかける。インドネシア、マレーシア、シンガポールは数十年にわたり海賊対策で協力してきたが、通行料制度にはそれとは根本的に異なる水準の連携が必要となる。
経済的な影響は、ジャカルタの歳入見通しをはるかに超える。海峡を年間約8万2000隻が通過し、原油タンカーや液化天然ガス運搬船、東アジアの製造業サプライチェーンを支えるコンテナ船が行き交う。通航の混乱や追加費用は世界市場に波及し、世界中の消費者物価を押し上げる可能性があるほか、現代産業が依存するジャストインタイム方式の供給体制を脅かしかねない。エネルギー分析の専門家によると、価値にして10兆ドルに上る世界の海上貿易の4分の3は、マラッカ海峡を含む主要な13の要衝を通過している。
プルバヤ財務相はこうした複雑さを認め、構想はまだ初期段階で、近く実施される可能性は低いと語った。「私たちが持つ資源を考えれば、防御的に考えるべきではありません。より積極的に考え始める必要がありますが、慎重に進めなければなりません」と述べた。この慎重なアプローチでは、経済的主権を強めたいというインドネシアの意向と、マラッカ海峡を何世代にもわたって世界貿易に開いてきた法的枠組みや外交上の現実との折り合いをつける必要がある。
要点
- インドネシアのプルバヤ・ユディ・サデワ財務相は、プラボウォ大統領が掲げる、周辺経済ではなく世界貿易の中核を担う国としてインドネシアを位置付ける構想を背景に、マラッカ海峡を通航する船舶への課徴金を提案した。
- シンガポールのビビアン・バラクリシュナン外相はこの構想を強く拒否し、国際海峡の通過通航権は国連海洋法条約（UNCLOS）で保障されており、通行料を課してはならないと主張している。
- 構想では、船舶に通航料として最大200万ドルを課していると報じられるイランのホルムズ海峡での措置を参照しているが、法律の専門家は、こうした課金は国連海洋法条約第26条に違反すると指摘する。
- マラッカ海峡は世界貿易の約40％を担い、年間約8万2000隻が通航する。中国、日本、韓国などアジア経済圏へのエネルギー供給に欠かせない動脈となっている。
- マレーシアは1992年にも同様の課金を提案したが、法的・外交的な反対を受けて断念した。現在のマレーシア当局者はマラッカ海峡とホルムズ海峡の比較を否定する一方、封鎖された海峡をめぐりイランと別途協議している。
- 米国は最近、インドネシアとの軍事協力を深め、海峡での海軍哨戒を続けている。ジャカルタがワシントンと北京との関係の均衡を保ちながら経済的主権を主張するうえで、状況を複雑にしている。
