インド、航空会社が安全性報告書と容量データを求める中、ムンバイ発着便の移転を延期

争点の中心は週265便

インド民間航空省は、ムンバイ空港の週770便の国際線出発枠のうち265便分を削減する計画を保留した。航空会社とAdani Airportsが、ターミナル1の再開発中に旅客をどう受け入れるか協議しているためだ。提案された削減は46社に影響し、現在ムンバイ発の国際線がすべて運航しているターミナル2の国際線出発便の34.4%が対象となる。

同省は空港運営会社と航空会社に対し、10月20日までに合意に基づく移行計画をまとめるよう求め、協議は10月13日に予定されている。今回の介入により、航空会社が冬季ダイヤや機材配備、すでに購入された航空券に影響が出ると懸念していた10月の移行計画は一時停止された。

Mumbai International Airport Ltd（MIAL）は、ターミナル1の再建に伴い移転を余儀なくされる年間約500万人の国内線旅客を受け入れるため、ターミナル2のスペースを確保したい考えだ。影響を受ける国際線は、約50キロ離れたナビ・ムンバイ国際空港に移るか、ムンバイ発着の運航を一時停止することになる。両空港はAdani Airport Holdings Ltd（AAHL）が運営している。

争点はターミナル1を再建すべきかどうかではない。航空会社は再開発を支持しているが、既存の発着枠を返上することに同意する前に、国際線削減案の根拠となる安全性評価、容量の算定、代替案を確認したいとしている。AAHLは、変更は一時的なもので、工事に必要であり、ナビ・ムンバイが年間最大500万人の国際線旅客を受け入れられるため対応可能だと説明している。

省が一時停止した計画

政府は再開発を断念するのではなく、移行を数週間延期する案を示した。修正計画には関係者の合意と必要な規制当局の承認が必要になる見通しだ。航空会社が合意したことを示す記録は、空港のインフラおよび運用変更を対象とする「主要開発計画」を同省が検討する際の資料となる。

当初の実施日については報道に食い違いがある。複数の報道は移行予定日を10月25日としている一方、MIALの通知内容の詳細では、ターミナル2の発着枠の廃止と施設の再配分は10月26日からとされている。また、省内会議の議長についても、ある報道は民間航空省次官のSamir Kumar Sinha氏、別の報道はVumlunmang Vualnam氏としており、食い違いは解消されていない。

主要な結論は一致している。現行の移行計画は、さらなる協議を待って延期された。協議には航空会社、AAHL、インド空港庁、航空業界団体の代表が参加した。IndiGo、Air India、Akasa Airも出席した。

国内線再建が国際線に影響する理由

MIALは2027年1月、ターミナル1B北側の再建に着手する計画だ。AAHLは、築約60年のターミナルの老朽化と構造上の状態を理由に、工事を先送りできないとしている。再開発により、ターミナル1の年間旅客処理能力は1,500万人から2,000万人へ、500万人、約33%増える見込みだ。

工事期間中、MIALは年間約500万人の国内線旅客をターミナル2で受け入れる必要があると見込んでいる。同社の計画では、チェックインカウンター、手荷物コンベヤー、搭乗ゲート、運航事務所のスペースなど、ターミナル2の国際線施設を国内線向けに転用する。

重要なのは、工事中の旅客処理能力が当面の課題である一方、対策として提案されているのは国際線の出発枠削減だという点だ。発着枠とは、航空機の到着または出発に割り当てられる時間を指す。旅客処理能力と出発枠は異なる指標であり、一方の数字だけから必要な削減数を算出することはできない。

航空会社は、削減案が旅客数、ターミナルの処理能力、便数、発着枠のどれを基準に算定されたのかを尋ねている。また、ターミナル1から移転する国内線を、ターミナル2から国際線をなくすのではなく、別の方法で受け入れられないのかも確認したいとしている。

航空会社、安全性の根拠と代替案を求める

ムンバイ空港を運航する航空会社を代表するAirline Operators Committeeは、10月13日の会議に先立ち、議題として6項目を要請した。要請は、再建の根拠、工事中に利用可能な処理能力、削減対象便の選定方法に関するものだ。

同委員会は空港運営会社へのメールで、独立した技術資料を求める理由を次のように説明した。

MIALはさまざまな場でターミナル1の構造安全性に言及してきた。AOCは、そうした懸念を裏付ける独立コンサルタントの報告書があれば、確認したい

要請した議題は以下の通り。

• ターミナル1の構造安全性に関する独立コンサルタントの報告書。
• 工事段階、技術評価、工程、処理能力への影響を含む詳細な再開発計画。
• 提案されているターミナル2拡張計画の状況、範囲、時期。
• 2026年の両ターミナルの月別処理能力の利用状況と、利用可能または公表済みの処理能力との比較。
• 一時的な旅客処理施設など、検討された代替案。
• 処理能力を削減する場合の、同省の発着枠配分ガイドラインへの準拠。

報告書を求めたことは、ターミナルが安全、または危険であることを示すものではない。再建計画が運航に及ぼす影響を受け入れる前に、航空会社が確認したい技術的根拠を示している。

処理能力の数字は異なる観点から見る必要がある

AAHLによると、約500万人の旅客、つまりムンバイ空港の年間旅客数の9%が一時的に移転する一方、約91%には影響しない。ムンバイ空港の2026会計年度の国内線旅客数は約3,800万人、国際線旅客数は1,600万人超だった。合計は5,400万人を超えるため、500万人は全体の約9%にあたる。

この比較は、国際線出発枠を34.4%削減する案と矛盾しない。割合の分母が異なるからだ。一方は空港全体の旅客数、もう一方は国際線出発便のみを対象としている。機材の大きさや搭乗率にはばらつきがあるため、いずれの割合だけでも影響を受ける便の旅客数は分からない。

航空会社は別の数字も挙げている。報道によると、ターミナル1は公称年間処理能力1,500万人に対し、約1,000万人を扱っている。これは公称年間処理能力の約3分の2にあたる。ただし年間の合計だけでは、特定の時間帯や施設が混雑しているか、工事の各段階でどれだけのスペースが使えなくなるかは分からない。航空会社が求める月別データと詳細な再開発計画は、こうした制約を明らかにすることを目的としている。

提案中のターミナル2拡張計画も交渉の重要な論点だ。この拡張では年間約500万人分の処理能力を追加する見込みで、MIALが他の場所で受け入れる必要があるとする国内線旅客数と同規模だ。航空会社は計画の進捗と完成時期を確認したいとしているが、年間の数字が一致するだけで、提案中の移転を代替できるとは限らない。

どの航空会社への影響が大きいのか

IndiGoはムンバイ発の週224便の国際線のうち74便、約33%を失う。Air Indiaは週100便のうち33便、Akasa Airは週32便のうち11便、約34.4%が対象となる。この3社で、削減案265便のうち118便、約44.5%を占める。

EmiratesとEtihad Airwaysは、それぞれ週28便のうち10便、約35.7%を移転する。British AirwaysとAir India Expressは、それぞれ週21便のうち7便を移す。運航規模が小さい航空会社の中には、割合で見るとさらに大きな削減となるところもある。週7便のうち3便を削ると約42.9%、週4便のうち2便なら半数にあたる。

こうした違いは、航空会社が一律の33%削減として受け止めるのではなく、便の選定方法を求めている理由を示している。週に数便しか運航していない航空会社にとって、2空港で運航することは、少数の便のために別々のチームやサービス体制を維持することになりかねない。

MIALは航空会社に対し、10月6日午後4時までに運休する発着枠を特定するよう求めていた。航空会社が回答しない場合は、運用上の処理能力や実施上の事情を踏まえ、MIAL自ら発着枠を選定するとしていた。同省の介入により、修正合意に向けた協議の間、この手続きも停止されている。

便の移転には新しいターミナル以上の準備が必要

航空会社によると、移転にあたっては地上業務、機体整備、ケータリング、貨物、乗員の輸送や宿泊の手配が必要となる。外国航空会社は、世界本社の承認も必要になる可能性がある。旅客の乗り継ぎも懸念事項で、特に国際線が、乗り継ぎ先の国内線が利用する空港とは別の空港に移れば影響が出る。

120カ国で370社を超える航空会社を代表する国際航空運送協会（IATA）は、9月9日に同省へ送った書簡で、提案を「強制的な移転」と表現した。運航、商業、規制面の懸念を示し、移転は任意であるべきだとの立場を維持している。

Air FranceとKLMのゼネラルマネジャー、Stefan Gumuseli氏は、運航を分ければ効率が低下し、チームや地上業務が分断され、両社の長距離路線網の管理が複雑になると述べた。航空会社はまた、冬季ダイヤと機材計画はほぼ確定済みで、10月の変更は特に難しいとしている。

Airline Operators Committeeは、運営会社への通知で同意に関する立場を次のように示した。

必要なデータと詳細な計画が提示され、適切な協議が行われない限り、航空会社は既存の運航や発着枠の一方的な削減、移転、またはそれに伴う変更に同意できない

AAHLは、再開発後にムンバイでの従来の発着枠を復元し、さらに追加枠も提供するとしている。しかし、報じられた協議では完成時期や詳細な復元手順は確定しておらず、航空会社は変更がどの程度一時的なものなのか、より明確な説明を求めている。

ナビ・ムンバイ、処理能力と優遇策、新たなバス路線を整備

AAHLは、ナビ・ムンバイが年間最大500万人の国際線旅客を受け入れる準備ができており、道路アクセス、ケータリング、ラウンジ、ホテルなどの旅客サービスも整っているとしている。提案された規模の国際線運航を空港が支えられるのかという航空会社の懸念に対する説明だ。

運営会社は、ナビ・ムンバイで新たに就航する国際線に対し、着陸料を全額免除する案を提示した。また、空港整備を支えるために旅客から徴収する料金である旅客施設使用料（UDF）の差額を補う現金バウチャーも提案している。報道によると、国際線の出発手数料はナビ・ムンバイが1,225ルピー、ムンバイが615ルピーで、差額は610ルピー。ナビ・ムンバイの最終的な料金体系は、同省が引き続き検討している。

料金以外にも商業面の懸念がある。ナビ・ムンバイの予定出発便数は5月の2,204便から9月には1,497便へ減少し、707便、約32%の減少となった。報道によると、同期間にIndiGoの出発便は30%、Akasa Airは75%減少した。これらの数字は予定運航の縮小を示しているが、その原因や国際線を受け入れる空港の能力を、それだけで明らかにするものではない。

2026年10月7日、マハラシュトラ州の州営交通公社がダダールからナビ・ムンバイ空港へのバス路線を開設し、地上アクセスに新たな接続手段が加わった。Pratap Sarnaik運輸相は、需要に応じて便数を増やす可能性があると述べた。路線の目的について、同氏は次のように語った。

このバス路線はナビ・ムンバイ国際空港と州営交通公社の幅広い公共交通網を結び、航空利用者だけでなく一般市民にも恩恵をもたらす

移転案は政治的な批判も招いている。Shiv Sena（UBT）のAaditya Thackeray氏は、空港運営会社がムンバイ住民から「不当な金を巻き上げている」と非難した。これは政治的な主張であり、技術面や商業面の根拠を求める航空会社の要請とは別のものだ。

政府介入につながった期限

同省が移行を一時停止するまで、協議要請と期限が相次ぎ、対立が深まった。

• 2026年8月：MIALがターミナル1の再開発中に国際線を移転する案について協議を開始。
• 9月9日：IATAが提案された移転をめぐり、同省に介入を要請。
• 9月16日：MIALが移行に関する会議を開催。複数の航空会社が出席しなかったと同社は説明。
• 9月25日：航空会社に設定された移行計画の提出期限。複数社から回答がなかったとMIALは説明。
• 10月6日：航空会社に影響を受ける発着枠を特定する午後4時の期限。同省が介入し、現行計画の延期を決定。
• 10月7日：ダダールとナビ・ムンバイ空港を結ぶバス路線が運行開始。
• 10月13日：航空会社と空港運営会社が、修正後の移行計画と要請された資料について協議する予定。
• 10月20日：関係者が計画をまとめ、同省の審査を受ける見込み。
• 2027年1月：ターミナル1Bの再建開始予定。

協議の経緯自体にも見解の相違がある。AAHLのArun Bansal最高経営責任者は、ターミナル1の今後について2020年から協議を続けており、再開発計画はインド空港経済規制庁に提示したと述べている。これに対し航空会社は、Adaniがムンバイ空港の運営を引き継いだのは2021年半ばだと指摘し、議事録や協議結果を記録した資料を求めている。別の航空会社代表は、移行に関する協議は約18カ月続いていると述べた。

今後合意が必要な点

10月の会議で解決すべきなのは、新たな開始日だけではない。航空会社は、国際線削減の技術的根拠、工事計画、ターミナル2で利用できる処理能力、発着枠の選定と復元に関するルールを求めている。運営会社は、代替の旅客施設や提案中のターミナル2拡張によって、移転を余儀なくされる国内線旅客の一部を受け入れられるかにも対応する必要がある。

ムンバイ空港の滑走路の制約も別の論点だ。同空港は単一滑走路で1時間あたり約46回の航空機発着を処理しており、52～55回への引き上げに向けた取り組みが進められている。ターミナルの旅客処理能力を高めても、滑走路の処理能力が自動的に増えるわけではない。同様に、チェックインカウンターを移すだけでは、航空会社の人員配置や旅客の乗り継ぎに関する問題は解決しない。

現時点で、修正後の移転日は確認されていない。10月20日の審査は次の判断の機会だが、旅客が空港を変更することが確定した期限ではない。最終的な対象便の一覧、規制当局の承認、旅客料金の取り決め、再建後にムンバイ発着の運航を戻すための具体的な条件などが未解決のままだ。

要点

• 同省は、ムンバイ空港ターミナル2の週770便の国際線出発便のうち265便を削減する案を一時停止した。46社に影響する。
• MIALは、ターミナル1の再開発で移転を余儀なくされる年間約500万人の国内線旅客を受け入れるため、ターミナル2のスペース確保を目指している。
• 航空会社は再建を支持する一方、安全性報告書、処理能力データ、代替案、合意に基づく発着枠配分の手続きを求めている。
• 協議は10月13日に予定され、その後、10月20日ごろに同省が審査する。
• AAHLはナビ・ムンバイで着陸料の免除や旅客向けバウチャーを提案しているが、最終的な料金の取り決めは未定。
• ターミナル1の再建は2027年1月に始まる予定で、年間処理能力は1,500万人から2,000万人に増える見込み。
• 修正後の便の移転日は確認されていない。