船を超えて広がる燃料転換
北外灘国際海運フォーラムで示されたデータによると、上海港は2026年にグリーンメタノールを約4万トン供給した。保税LNGの供給量は2025年に77万1,000立方メートルに達した。一方、コンテナターミナルで使用されるエネルギーに占めるディーゼルの割合は、2015年の47%から2025年末には13%に低下した。
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こうした数字は、海運の排出削減が複数の産業を同時に変えつつあることを示している。船舶には異なるエンジンや燃料タンクが必要だ。港湾には電力接続、貯蔵施設、新たな燃料を安全に移送する設備が求められる。エネルギー供給業者にはよりクリーンな燃料を購入する顧客が必要で、乗組員にはその燃料を扱う訓練が欠かせない。
影響は、人々が日々購入する品々にも及ぶ。家電製品や電子機器、自動車部品などを含め、世界の貿易量の80%以上は海上輸送されている。こうした貨物を運ぶ船舶の変化は、国際貿易を支える工場や港湾、エネルギーネットワークにも広がる。
各国政府が世界的なルールの交渉を続けるなか、上海はその変化を実践的に示している。国際海事機関（IMO）は2025年4月、ネットゼロ枠組み案を承認したが、同年10月の会合が1年間延期されたため、正式採択は先送りされた。この未完了のプロセスと並行して、船舶や港湾施設への投資は続いている。
世界目標が実際に求めるもの
IMOは2023年7月、2023年温室効果ガス排出削減戦略を採択した。この戦略は、各国の事情の違いを考慮しつつ、国際海運の排出量をできるだけ早くピークアウトさせ、2050年まで、またはその前後にネットゼロとすることを掲げている。
戦略には、より近い時期の節目も設定されている。年間温室効果ガス排出量は、2008年比で2030年までに少なくとも20%削減し、30%削減を目指す。2040年までには、それぞれ少なくとも70%削減、80%削減を目指す。
2030年の目標には、異なる指標を用いるものがほかに2つある。平均炭素強度を2008年比で少なくとも40%削減する。これは、一定距離にわたり貨物1トンを運ぶといった輸送活動の単位当たりの二酸化炭素排出量を減らすことを意味する。また、温室効果ガスを排出しない、または排出量がほぼゼロの技術、燃料、エネルギー源が国際海運のエネルギー供給に占める割合を少なくとも5%とし、10%を目指す。
総排出量は、業界の気候への影響を示す。炭素強度は、貨物をどれだけ効率よく運ぶかを測る指標だ。そのため海運には、貿易量の変化に対応しながら、運航効率の向上とクリーンなエネルギーの両方が必要となる。
目標達成までの予定はどう変わったか
上海海事局が2023年7月に公表した説明には、この戦略をめぐる交渉の経緯が記されている。米国、英国、カナダは、2030年までに36%、2040年までに96%の削減を提案した。欧州連合（EU）は、それぞれ29%、83%を提案した。
採択された節目はそれより控えめで、最低削減率と、より高い水準を目指す目標を組み合わせたものとなった。同局の説明では、2025年に措置を採択し、2027年に発効させる計画も示されていた。その後の延期で、この日程は変更された。
- 2018年：IMOは、2008年比で2050年までに年間温室効果ガス排出量を少なくとも50%削減する初期戦略を採択。
- 2023年7月：IMOの海洋環境保護委員会は、改定戦略と、2050年まで、またはその前後にネットゼロを達成する目標を採択。
- 2025年4月：同委員会は、正式採択に先立ち回付するネットゼロ枠組み案を承認。
- 2025年10月14～17日：特別委員会会合は1年間延期され、採択に向けた協議は2026年に持ち越された。
- 2030年・2040年：戦略で定めた排出削減の節目が、進捗を測る基準として残る。
IMOによると、枠組みは通常、採択から16カ月後に発効する。したがって、発効日は法的手続きの完了時期に左右される。
提案されている燃料規則の仕組み
IMOのネットゼロ枠組みのFAQでは、相互に関連する2つの措置が説明されている。世界共通の燃料基準と、温室効果ガス排出に価格を付ける仕組みだ。両者を組み合わせることで、船主にとって、よりクリーンなエネルギーへの段階的な移行が財務上の判断材料となる。
この提案の対象は、総トン数5,000トンを超える外航船だ。総トン数は船内の閉囲空間の容積を示す指標で、対象船は世界の海運排出量の85%以上を占める。当局者らは、総トン数400～5,000トンの船舶を将来的に対象に含める可能性についても協議している。
対象船は毎年、燃料の温室効果ガス強度を報告する。適用される上限を超えた船舶は、認められた余剰単位の利用、またはIMOネットゼロ基金への支払いによって、基準未達分を補わなければならない。定められた基準を上回る船舶は余剰単位を繰り越したり移転したりでき、条件を満たすゼロまたはほぼゼロ排出技術には金銭的な報奨が与えられる可能性がある。
基金は、よりクリーンな海運、インフラ、研究、訓練、途上国の移行支援に充てられる。計算や適合単位を追跡するため、デジタル登録簿の導入も提案されている。各国政府は、自国籍船に対する責任や、港に寄港する外国船の検査を通じて規則を執行する。
条約改正案の正式採択には、出席して投票する関係締約国の3分の2の賛成が必要だ。IMOによると、該当するMARPOL議定書の締約国は108カ国・地域で、船腹量ベースで世界の商船隊の97%以上を占める。
燃料の製造過程が重要な理由
提案された規則は、燃料の採掘または生産から輸送、船上での使用まで、ライフサイクル全体の排出量を測定する。この考え方は「ウェル・トゥ・ウェーク」と呼ばれる。二酸化炭素のほか、メタンや亜酸化窒素などの温室効果ガスも対象とし、二酸化炭素換算量という共通の単位で表す。
そのため、燃料を燃やすエンジンだけでなく、燃料の製造方法も重要となる。燃料の製造に使う電力、加工時の排出、サプライチェーン上の損失はいずれも計算に含まれる。この枠組みでは、認定された持続可能燃料認証制度が、排出量と持続可能性に関する情報を第三者として検証する。
IMOが示す、ゼロまたはほぼゼロ排出の燃料・技術の一般的なしきい値は、エネルギー1メガジュール当たり二酸化炭素換算19.0グラム以下だ。現在の平均値として挙げられている93.3グラムを、およそ80%下回る水準となる。
同じ算定原則は、港湾の電力供給と気候変動対策の成果も結び付ける。再生可能エネルギーによる電力を使えば、船舶を陸上電源につなぐ効果を高められる。代替燃料では、信頼性の高い供給に加え、検証済みの生産記録も供給業者が提供するサービスの一部となる。
上海、陸上電源と新燃料サービスを組み合わせる
中国港口協会の顧金山会長によると、陸上電源設備は現在、全国の港湾の90%以上、長江経済ベルトの98%以上をカバーしている。寄港船による陸上電源の利用規模は2020年以降4倍となり、重慶と上海を結ぶ回廊も整備されている。
陸上電源を使えば、停泊中の船舶は燃料で動く自家発電機を使わず、陸上から電力を得られる。港での停泊中に燃料消費とそれに伴う排ガスを減らせる。外洋航海では、推進システム、燃料供給、運航効率にもさらなる変化が求められる。
上海のコンテナターミナルでは、施設自体のエネルギー使用も変化している。ディーゼルの割合は47%から13%に下がり、10年間で34ポイント低下した。これは電力など他のエネルギー源への移行を反映している。
中国の2021～2025年の計画期間中、上海は船舶間の移送によって、保税LNGとグリーンメタノールの両方を供給できる数少ない港の一つとなった。燃料供給を意味する「バンカリング」は海運用語で、供給船から燃料を移送することで、港湾は船舶に燃料を提供する手段を広げられる。
フォーラムで示されたデータによると、グリーンメタノールの供給量は2026年に約4万トンとなり、保税LNGの供給量は2025年の77万1,000立方メートルを上回る見通しだ。これにより港湾自体だけでなく、燃料供給業者、貯蔵施設の運営事業者、設備メーカー、安全関連サービスにも仕事が生まれる。
グリーン海運回廊が航路の両端をつなぐ
上海は、ロサンゼルス、ロングビーチ、ハンブルク、メルボルンとグリーン海運回廊の構築に取り組んでいる。これらの連携では、特定の貿易航路に沿って、船舶、燃料供給、港湾インフラ、サービスの調整を目指している。
上海、ロサンゼルス、ロングビーチを結ぶ回廊の連携成果は、2025年の北外灘フォーラムで発表された。2026年には、上海がハンブルクとの開発目標とロードマップを示し、メルボルンとは実施計画の概要をまとめた。
新たな燃料を選ぶ船主には、船舶の運航先でその燃料を確実に入手できるという見通しが必要だ。航路沿いの港湾と供給業者が連携すれば、船舶と燃料インフラへの投資を共通の運航計画のもとで進められる。
ロサンゼルス港のジーン・セロカ専務理事は、関連する貿易の規模を強調した。フォーラムで示されたデータによると、同港の第3四半期の取扱量は約300万TEU（20フィート換算コンテナ）だった。取引の40%以上を中国が占め、2番目に大きい貿易相手の2倍を超えた。
セロカ氏はまた、上海とロサンゼルス間を航行する船舶の排出量を10%削減すれば、ロサンゼルス港の年間汚染量全体に相当するとも述べた。この比較は、回廊整備の取り組みが両港内で稼働する設備にとどまらない理由を示している。
造船所は複数の燃料選択肢に同時に対応
上海海事大学の共産党委員会書記、曹栄瑞氏によると、代替燃料を利用できる世界の船隊の割合は、2018年初めの2.9%から2026年には9.7%に上昇した。6.8ポイントの増加で、3倍を超える伸びとなる。
造船各社は、LNG、メタノール、アンモニア、水素、バッテリーなど複数のエネルギー選択肢に対応している。燃料ごとに、エンジン、タンク、配管、換気設備、安全対策が異なる。設計者は、船舶がどこで燃料を調達するのか、乗組員が設備をどう運用し、保守するのかを考慮しなければならない。
中遠海運発展（COSCO Shipping Development）の王坤輝総経理によると、同社の保有船と受注残を合わせると、二元燃料システムを搭載した船舶は100隻を超え、載貨重量トン数は1,400万トンに上る。載貨重量トン数は貨物、燃料、補給品などを含む船舶の積載能力を示す。同社はメタノールやLNGを選択肢としている。
造船所や機器メーカーにとって、競争力には推進システムの統合、エネルギー効率の向上、保守サービスの提供も含まれる。曹氏は、技術を規則、サービス、人材と結び付けることが幅広い課題だと述べた。船舶が造船所を出た後は、燃料の入手可能性や互換性のある認証制度も実務上の要件となる。
既存船と乗組員にも投資が必要
デンマーク海事局のブライアン・ミケルセン局長は、2009年建造のばら積み貨物船が、運航状況と技術的選択肢の評価を受けた後、効率改善によって年間1,806トンの燃料を節約した例を紹介した。これは従来の消費量の約17.5%に当たり、規制対応によるメリットを除いても、燃料費を年間約100万ドル節減した。
この例は、既存船の船主にも排出量を減らす道があることを示す。速度や航路の計画、設備の改良、運航管理の改善によって、クリーンな燃料の供給体制が整うまでの間も燃料需要を減らせる。IMOは、到着時刻の調整を改善し、港の外でエンジンを動かしたまま待機する時間を数時間、あるいは数日単位で減らすことも対策として挙げている。
投資は、海運従事者や、経済的に豊かではない海運国にも行き渡る必要がある。リベリア海事局のネト・ザルザル・リージ長官兼最高経営責任者は、バンカリング施設、エネルギーシステム、海事サプライチェーンへの投資とともに、利用しやすい資金、技術支援、訓練が必要だと指摘した。
ロイド船級協会の最高マーケティング責任者、フィリッパ・チャールトン氏は、支援インフラ、安全な運航手順、エンジン保守技能の向上が必要だと述べた。燃料や設備が変わるのに伴い、海上と陸上の仕事には新たな知識が求められる。
IMOは既存の支援策として、GreenVoyage2050、GHG-SMART、CARES、海事技術協力センターの世界ネットワークを挙げている。同機関の戦略は、新たな措置を評価する際に、輸送コスト、食料安全保障、市場アクセスを考慮するよう各国政府に求めている。特に小島しょ開発途上国と後発開発途上国への配慮が必要だ。
上海の経験は、これらの課題が相互に結び付いていることを示している。船舶には燃料が必要で、港湾にはインフラが必要であり、双方に訓練を受けた人材が欠かせない。次の段階は、検証済みのクリーンなエネルギーと、世界的なルールの策定を完了させることに、こうした投資を結び付けられるかどうかにかかっている。
要点
- 上海は、2026年にグリーンメタノールを約4万トン、2025年に保税LNGを77万1,000立方メートル供給したと発表した。
- 上海のコンテナターミナルでエネルギー使用に占めるディーゼルの割合は、2015年の47%から2025年末には13%に低下した。
- IMOの戦略は、国際海運の排出量を2050年まで、またはその前後にネットゼロとすることを目指し、2030年と2040年に削減目標を設定している。
- 提案中のネットゼロ枠組みは、燃料基準と排出量への価格付けを組み合わせる。採択に向けた協議は2025年10月から2026年に延期された。
- 燃料認証、港湾サービスの連携、船舶の効率向上、乗組員の訓練は、クリーンな海運を安定して運用するうえで重要となる。
