トンネルが270キロに及ぶヒマラヤ鉄道
インドが計画する全長489キロのビラスプル・マナリ・レー鉄道では、約270キロの線路がトンネル内を通り、ラダックでは海抜5,256メートルの駅まで列車を走らせる構想だ。推定事業費は1兆3,100億ルピー（1.31兆ルピー）。国内でも特に険しい山岳地帯を通るこの路線は、一般の旅行者の移動と軍の補給輸送の改善を目指している。
目次
タンラン・ラ峠近くに計画され、「テンラ」と呼ばれる駅は、青蔵鉄道の中国側にあるタングラ駅より約188メートル高い場所に設けられる。標高約5,068メートルのタングラ駅は現在、世界で最も標高の高い鉄道駅とされている。
インド鉄道省は調査を終え、詳細プロジェクト報告書（DPR）を作成した。アシュウィニ・バイシュナウ鉄道相は、インド国会下院にあたるローク・サバーへの書面回答で、報告書の完成を明らかにした。最終的な建設承認はまだ下りておらず、ビラスプル・レー間全線の完成時期や開業日は発表されていない。
この構想の実利は標高記録にとどまらない。ラダックは山岳道路への依存度が高く、降雪や険しい峠によって移動や貨物の配送が途絶えることがある。トンネルや駅、接続路線が厳しい気象条件下でも安定して運行できれば、鉄道は住民や旅行者、軍にとって同地域へ向かう新たな手段となり得る。
鉄道はどこを通るのか
路線はヒマーチャル・プラデーシュ州のビラスプルを起点に、マナリ地域を経由してレー方面へ向かう。計画路線上の地点として、スンダルナガル、マンディ、クル、マナリ、シッス、ケーロン、ダルチャ、サルチュ、パン、ルムツェ、ウプシ、カルが挙げられている。各地がどのように結ばれるかは、最終的な路線と駅の配置によって決まる。
民間企業のチームが、マンディ地区のサラパルからラホール・スピティ地区のサルチュまで、計画路線の測量標示を進めていると報じられている。路線測量では、技術者がさらに詳しく検討できるよう、鉄道が地上のどこを通るかを特定する。
ビラスプルは、建設中の別の鉄道事業、バヌプリ・ビラスプル線との接続点にもなる。この路線はパンジャブ州のバヌプリとヒマーチャル・プラデーシュ州のビラスプルを結ぶもので、列車をレー方面へ延ばす大規模構想に必要な最初の接続路線と位置づけられている。
乗客や企業にとって、この路線の利便性は通過する場所だけでなく、どのような接続が整うかにも左右される。鉄道でビラスプルまで行き、さらにラダック方面へ向かうには、接続インフラと計画中の山岳区間の両方が整備される必要がある。
完了した作業と今後の課題
DPRには、計画路線の技術面と推定事業費がまとめられている。路線沿いの地盤を評価する地質調査も実施された。こうした作業は、トンネルや橋、線路の建設候補地を特定し、硬い岩盤や不安定な斜面など、より詳しい調査が必要な場所を把握するのに役立つ。
全線の延伸を建設段階に進めるには、政府の承認、投資判断、さらなる技術評価が必要だ。推定事業費の1兆3,100億ルピーは計画上の金額であり、すでに支出された額ではない。
公表された日程と目標は、異なる段階にある関連2事業について示している。
- 2025年3月23日：ビラスプル・レー間延伸のDPRが完成したとされ、推定事業費は1兆3,100億ルピーとされた。
- 2026年11月10日：調査とDPRは完了し、政府承認待ちとして、延伸計画は引き続き「計画中」と説明された。
- 2027年：2025年3月時点で示された目標では、接続路線のバヌプリ・ビラスプル線が完成する予定。
2027年の目標はバヌプリ・ビラスプル線に関するものだ。ビラスプルからレーまでの長距離鉄道については、開業時期が発表されていない。
計画駅の標高はどれほどか
テンラ駅は、マナリ・レー間の幹線道路にある高山峠、タンラン・ラの近くに計画されている。標高は一般に5,256メートル、または約17,244フィートとされる。別の公表値として5,359メートルもあるが、併記された17,244フィートを換算すると約5,256メートルになる。
計画値の標高5,256メートルは、タングラ駅の5,068メートルを188メートル上回る。この比較は海抜の高さについてのものだ。インドが記録を更新するには、事業が承認され、計画された標高に駅が完成する必要がある。
極端な高地という条件は、鉄道の設計にも影響する。標高が上がると気圧が下がり、呼吸で取り込める酸素が少なくなる。乗客や鉄道職員、建設作業員には、薄い空気と厳しい寒さの双方への対策が必要となる。
計画には、暖房と気圧調整機能を備えた客室や酸素マスクが含まれるとされる。暖房は寒さに対応し、気圧調整と酸素設備は高地の環境への対策となる。具体的な運行方法は、鉄道の安全計画に盛り込む必要がある。
路線の半分以上が地下を通る理由
全長489キロの路線のうち、約270キロはトンネル内を通る。270を489で割ると約55%で、計画路線を走る場合、行程の半分以上が地下となる。
トンネルの数は通常62本とされる一方、約60本とする説明もある。いずれにしても、ヒマラヤの難しい地質を貫く長いトンネル群を建設し、維持するという大きな課題がある。
鉄道が対応できる勾配は、山岳道路より緩やかでなければならない。トンネルを使えば、高い峠を越える代わりに尾根の内部を通過できる。また、地上の天候から線路を守れる区間もあるが、トンネルの出入口や接続区間には引き続き対策が必要だ。
技術者は地震、雪崩、氷河、凍結する気温、岩盤の状態を考慮しなければならない。トンネルへの水の流入、出入口周辺の地盤不安定化、接続区間の損傷は、より長い区間の運行に影響する可能性がある。
安定した交通を確保する路線に必要なのは、頑丈なトンネルだけではない。地質調査、排水設備、保守作業のための安全なアクセス、区間が通行不能になった場合の対応策も、運行を左右する。
インド工科大学マンディ校の研究が示すこと
インド工科大学マンディ校の土木・環境工学部に所属する研究者3人による研究が、10月30日に学術誌「Geodesy and Geodynamics」に掲載された。対象は全長489キロのビラスプル・マナリ・レー回廊全体ではなく、計画されている全長275キロのマナリ・レー間の路線だ。調査対象の路線は、地上区間121キロ、トンネル区間154キロで構成され、計画構造物は62カ所、計画駅は15駅となっている。
研究者らは計画路線に沿って幅20キロの調査区域を設定し、標高、斜度、永久凍土帯区分指数、氷河からの距離、氷河湖からの距離、河川からの距離、リニアメント（線状地形）からの距離、岩相、地形という9つの条件要因を評価した。
研究によると、計画中のマナリ・レー間のうち、非常に高い不安定化リスクの区域が7.96%、高リスク区域が20.28%、中リスク区域が29.32%を占める。残る42.44%は、低リスクまたは非常に低リスクの区域に当たる。計画駅のうち、チュチョット、フェ・ヤード、デブリング、シェ・ロード、ダルチャは高リスク区域に位置する。
高リスクと非常に高リスクの区分を合わせると、路線の28.24%を占める。中リスクも含めると57.56%となる。これらの区分は地形の不安定化しやすさを示し、より詳しい調査が必要な場所の特定に役立つ。
永久凍土、すなわち少なくとも2年連続で凍結した状態にある地盤も懸念材料だ。凍土の変化はインフラを支える地盤の状態を変える可能性がある。大きな気温変動や、雪、氷、氷河に影響する変化も、鉄道の供用期間を通して環境条件を変え得る。
この研究は、永久凍土の融解で引き起こされる地滑り、雪崩、氷河湖決壊洪水など、地域の凍結環境に関係する「雪氷圏ハザード」を調べている。気候変動による氷河や凍土、地形の変化が、鉄道の長期的な安定性に影響する可能性があると警告している。
研究は、地盤と地域の凍結環境について広範な調査が必要だと指摘する。この事業では、条件が厳しい区間の計画路線を再調査し、個々の駅の用地を調べ、各地点で確認された環境条件に合わせて構造物を設計することなどが考えられる。
信頼性は、局所的な不具合への対応にも左右される。トンネルや接続区間の一つが使えなくなれば、その先の運行も途絶える可能性がある。代替アクセス、修復作業、緊急対応の計画が、どれだけ早く運行を再開できるかを左右する。
軍がアクセス改善を求める理由
国防省は、ビラスプル・マナリ・レー回廊を戦略的な鉄道と位置づけている。ラダックは緊張をはらむ国境に近く、部隊、燃料、装備、その他の物資を輸送できることが計画の主要な理由となっている。
狭い山岳道路では、大型貨物を迅速かつ安全に運ぶのが難しい。戦車や大砲、大型の補給車両は広いスペースと慎重な取り扱いを必要とし、降雪によって利用できるルートが限られることもある。鉄道輸送なら、専用の回廊に沿って大量の物資を運べる可能性がある。
目指すのは、標高の高い峠を越える道路輸送への依存を減らし、より安定した補給網を実現することだ。移動時間や輸送費の削減効果は、承認される路線、鉄道の輸送能力、列車から最終目的地まで貨物を運ぶ方法によって変わる。
この目的には、悪天候への強さが特に重要となる。一年を通した運行を目指す鉄道であっても、露天区間の線路、橋、駅、トンネルの接続部が大雪や厳寒に耐えられなければならない。
住民や地元企業に期待される効果
ヒマーチャル・プラデーシュ州やラダックの住民は、路線沿いの集落間を移動する新たな手段を得られる可能性がある。観光客も列車で山岳観光地へ行けるようになり、宿泊施設、交通事業者、商店など、旅行者を相手にする企業に新たな機会が生まれることも期待される。
貨物列車が運行されれば、商業関係者にはラダックへ物資を運ぶ別の手段ができる。価格への効果は、輸送料金、運行頻度、鉄道ターミナルから町や村まで商品を運ぶ費用によって決まる。
建設や鉄道運行によって雇用が生まれる可能性はあるが、地元採用の具体的な約束や雇用規模は示されていない。旅客運賃、所要時間、運行頻度も発表されていない。
脆弱な山岳環境への配慮も、事業が直面する実務上の課題だ。トンネル掘削や橋、駅の建設は、地元の地盤条件や環境への影響に配慮して計画する必要がある。こうした判断は、沿線に暮らす地域社会と鉄道の耐久性の双方に関わる。
ラダックにとって、この計画は大きな交通機会と難度の高い工学的課題を併せ持つ。次の重要な段階は承認、資金確保、そして安定運行を支える設計だ。標高記録の更新は成果の一つとなり得るが、住民や鉄道利用者が直接実感する利点は、安定したアクセスの確保となる。
要点
- 計画中のビラスプル・マナリ・レー鉄道は全長489キロ、推定事業費は1兆3,100億ルピー。
- 鉄道省は調査とDPRを完了したが、最終的な建設承認はまだ下りていない。
- 路線の約270キロ、約55%が、およそ60～62本のトンネルを通る計画。
- タンラン・ラ近くに計画される標高5,256メートルの駅は、中国のタングラ駅より188メートル高い。
- インド工科大学マンディ校の研究では、計画中の全長275キロのマナリ・レー間の57.56%が中・高・非常に高い不安定化リスク区域にあり、計画駅5駅が高リスク区域に位置する。
- 鉄道は一般の旅行者の移動、貨物輸送、軍の兵站の改善を目指す。
- 2027年の目標は接続路線のバヌプリ・ビラスプル線に関するもの。レーまでの全線延伸については開業日が発表されていない。
