事故増加受け、台湾が未認証電動アシスト自転車の販売業者への罰則を検討

事故統計を受け、電動自転車に厳しい目

電動アシスト自転車が関係する事故が増加し、2026年には3,000件以上に達するとの見通しが示される中、台湾の交通部は、未認証の電動アシスト自転車や微型電動二輪車を販売・供給する事業者への罰則を検討している。

国民党の盧明哲立法委員が示した統計によると、2026年1月から8月までの事故は2,191件で、2021年の年間1,059件と比べて増加した。2025年の年間件数は2,836件に達した。2026年は残り4カ月を迎える前に、すでに2021年の総数の2倍を超えている。

盧氏によると、電動アシスト自転車として販売されている車両の中には、オートバイに似た外観で、違法改造後に時速40～50キロで走行できるものがある。これは認証済み車両の時速25キロという上限を大きく上回る。同氏は、車両の定義を明確にし、警察が認証記録をより容易に確認できるようにする必要があると訴えている。

交通部の対応は、利用者に対する既存の罰則と、販売業者に対する規制案を組み合わせたものだ。電子制御装置や当初の仕様を無断で変更した場合、道路で走行させると、現行制度ですでに3,600～7,200台湾ドルの罰金が科される。改正案では、認証に合格していない車両を供給する事業者にも責任を負わせる。

利用者にとって重要なのは、車両が法的な区分の要件を満たしているかどうかだ。ペダルが付いていること、自転車に似た外観であること、またはオンラインに販売情報が掲載されていることだけでは不十分だ。電動アシスト自転車は、技術要件を満たし、認証を受け、認証ラベルを表示して初めて、公道で合法的に使用できる。

事故はどれほどの速さで増えたのか

盧氏が引用した交通部の統計では、2021年から2025年まで毎年増加している。立法委員らが対策を求める背景には、次の推移がある。

• 2021年：電動アシスト自転車が関係する事故は1,059件、死亡者9人、負傷者932人。
• 2022年：事故1,765件、死亡者16人、負傷者1,565人。
• 2023年：事故2,184件、死亡者18人、負傷者1,952人。
• 2024年：事故2,325件、死亡者24人、負傷者2,080人。
• 2025年：事故2,836件、死亡者22人、負傷者2,542人。
• 2026年1月から8月：事故2,191件、死亡者14人、負傷者1,966人。年間の事故件数は3,000件を超えると予測されている。

2025年の事故件数は2021年より1,777件多く、約168％増加した。2026年に3,000件を超えれば、年間事故件数は2021年の約3倍となる。

1月から8月までの件数は月平均約274件だ。このペースが12カ月続けば、事故件数は約3,287件になる計算だが、最終的な件数は残りの月の状況に左右される。

この統計は電動アシスト自転車が関係する事故を数え、死者と負傷者の人数も含んでいる。公表された情報には、車両の利用状況、違法改造が関係した事故の件数、この期間に自転車の利用がどれだけ増えたかは示されていない。こうした情報が不足しているため、政策立案者は事故件数の増加を把握しているものの、その原因を十分に特定できていない。

電動アシスト自転車が合法となる要件

交通部によると、基準に適合する電動アシスト自転車は、人力を主とし、モーターが走行を補助する。最高速度は時速25キロで、自転車の構造要件と重量上限40キロを満たさなければならない。

型式認証も必要だ。これは、ある車種の車両が公道での使用を認められる前に、該当する技術基準に照らして確認されることを意味する。個々の自転車にも、所定の認証ラベルを表示しなければならない。

認証済み車種には、速度制限を無断で解除できないようにする措置が必要だ。そのため、より高速で走行できるよう制御装置を変更すると、認証時の仕様から外れるおそれがある。

交通部によると、40社が250車種の認証を取得している。このうち、オフロード風の外観やファットタイヤを備えた車種は55種類で、13社が供給している。55車種は認証済み車種全体の22％を占め、こうしたデザインが認証済み製品の中ですでに大きな割合を占めていることが分かる。

盧氏は、重量、幅、外観に関する規則をより明確にするよう求めている。ペダルが付いているために、オートバイ並みの大きさや性能を持つ車両が自転車として扱われることを懸念している。ただし、交通部が説明する現行規則では、認証の可否は補助動力、速度、構造、認証の各要件にも左右される。

すでに適用されている罰則

交通部は立法院に対し、すでに複数の取り締まり権限があると説明した。ラベルの不備、未認証車両、無断改造のいずれに該当するかによって、措置は異なる。

• 認証済みの電動アシスト自転車に所定の認証ラベルを付けずに走行させた場合、600～1,200台湾ドルの罰金が科されることがある。
• 未認証車両を公道で使用した場合、没収される可能性がある。
• 電動アシスト自転車や微型電動二輪車の電子制御装置または当初の仕様を無断で変更した場合、道路で走行させると3,600～7,200台湾ドルの罰金が科されることがある。
• 現行規則は、電子制御装置を無断で改造した車両の使用も禁じており、是正措置を求めている。

ラベルがないことと、車種が未認証であることは別の問題だ。前者は認証済み車種であるものの、必要な識別表示がない状態を指す。後者は、公道での使用に必要な認証手続きを経ていない車両を指す。

改造自転車の場合、罰金を払っても問題は終わらない。車両を是正する義務があるため、合法的に再び使用するには、所有者が無断改造に対処しなければならない。

合法的に走行できる場所

電動アシスト自転車は低速車両に分類され、原則として歩道を走行できない。ただし、共用利用に指定された歩道や通路には別の規則が適用される場合があるため、利用者は道路を管理する当局が定めた標識や制限に従う必要がある。

自転車専用レーンを走行できるかどうかも、地域ごとの規制によって異なる。自転車向きに見えるルートでも、進入できる車両が制限されている場合がある。交通部の説明では、通行可能な車両を定めるのは道路管理当局であり、掲示された条件を守るのは利用者の責任だ。

盧氏は、改造によって速度が上がった車両が、自転車レーンや景勝地の遊歩道、公園に現れ、低速で歩いたり走行したりする人々と同じ場所を通ることに懸念を示している。時速40キロの自転車は、法定のアシスト上限である時速25キロより60％速い。時速50キロなら、2倍の速度となる。

電動アシスト自転車には現在、登録も運転免許も必要なく、盧氏によると、最低運転年齢も定められていない。同氏は、オートバイ並みの性能を発揮するよう改造された場合、こうした規制の緩さが安全上の懸念につながると主張している。

警察はすでに認証記録を確認できる

盧氏は、車両安全審査中心が保有する記録を、警察のシステムとより緊密に連携させるよう提案している。人工知能と画像認識を使い、認証ラベルや写真から未認証車両や改造車の兆候を調べる方法も提案した。

交通部によると、警察はすでに認証済み車種の情報を掲載したウェブサイトを利用できる。警察官は認証ラベルに記載されたブランド名と車種名から認証書類や車両画像を検索でき、車両の認証状況や改造の疑いについて審査中心に照会することもできる。

提案された技術は、既存の手続きを拡充するものとなる。写真やラベルの読み取りによって警察官が該当する記録をより迅速に見つけられ、認証済みの仕様を基に車両を確認できる。

交通部は、要請があればデータ連携を強化できると述べた。同部の説明では、未認証車両が道路で使用されている場合の取り締まりは、引き続き警察が担う。

法改正案は販売業者も対象に

交通部は、未認証の電動アシスト自転車や微型電動二輪車を販売・提供する事業者を罰するため、「道路交通管理処罰条例」の改正案を作成している。罰金額や可決時期は示されていない。

改正により、未認証車両が道路に出る前の販売段階に法的責任が生じる。現行の路上での罰則は車両とその使用に重点を置いているが、改正案では、必要な認証を受けていない車両を販売した供給業者も責任を問われることになる。

オンライン販売については、すでに掲載情報を削除する手続きがある。交通部は2025年以降、車両安全審査中心に対し、未認証の電動アシスト自転車が出品されていないか市場を定期的に確認し、デジタル発展部が運営する違法商品のオンライン販売対策の連携プラットフォームを通じて、掲載情報の削除を求めるよう指示している。

出品情報の削除と路上での車両確認は、同じ問題の異なる段階に対応する。市場の監視は販売を食い止め、警察の検査はすでに走行している車両に対処する。事業者への罰則案は、その間を補う新たな取り締まり手段となる。

消費者団体、規則の明確化と事故補償を要望

消費者文教基金会も、電動自転車や電動スクーターの規制を明確にするよう求めている。同会の鄧惟中董事長は、どの交通規則が適用されるのか、事故が起きた場合に誰が責任を負うのか、利用者には分かりにくいと述べた。

同会の陳菊音副董事長は、電動スクーターに乗っていた通勤者が高齢者に衝突し、1,200台湾ドルの罰金を科された事例を挙げた。高齢者の家族は、道路での使用が制限されているのに、なぜ店舗がこのようなスクーターを販売できるのか疑問を呈したという。

この訴えは、認証済みの電動アシスト自転車よりも幅広い機器を対象としている。同会によると、「道路交通管理処罰条例」はパーソナルモビリティ機器を定義し、地方自治体に免許や道路への進入を規制する権限を認めている。しかし、同会が要望を表明した時点では、規則を定めていた地方自治体はほとんどなかった。

同会の陳雅萍事務局長は、取り締まりの弱さや事故保険の不備を指摘した。スクーターの速度制限、ライトとブレーキの基準、走行可能な道路区間の指定、小型電動二輪車の免許と保険の確認強化を求めた。

陳氏の提案には、自転車利用者へのヘルメット着用義務、夜間のライト点検、オートバイとの衝突を減らすための分かりやすい交通標識、事故統計と責任分析の公表も含まれている。これらの要望は、認証後の課題にも焦点を当てている。利用者が走行可能な場所を理解しているか、車両の視認性や操作性が確保されているか、負傷者がどのように補償を受けるかという点だ。

要点

• 電動アシスト自転車が関係する事故は、2021年の1,059件（死亡者9人、負傷者932人）から、2025年には2,836件（死亡者22人、負傷者2,542人）に増加した。2026年は8月までに事故2,191件、死亡者14人、負傷者1,966人が記録された。この統計には車両の利用状況は含まれていない。
• 認証済み自転車は、人力を主とし、最高速度を時速25キロに抑え、認証ラベルを表示しなければならない。
• 無断改造には、すでに3,600～7,200台湾ドルの罰金や使用制限、是正措置が適用されることがある。
• 交通部は、未認証の自転車や微型電動二輪車を供給する事業者への罰則を検討している。
• 警察はすでに認証記録を確認できる。盧氏は、データ連携の強化と取り締まりを支援する技術の導入を求めている。
• 消費者文教基金会は、道路への進入規則の明確化、取り締まりの強化、事故後の補償充実を求めている。