タイのEV税制変更を前に、ttbのBEV融資が133％急増

銀行融資の承認に占める電気自動車の割合が拡大

タイのttbによると、2026年1～9月のバッテリー式電気自動車（BEV）向け新規融資は133％増加し、新車ローンの承認件数全体の44％を占めた。税制変更を前に購入を急ぐ動きや、メーカーによるタイ国内の生産拡大を背景に、同行は2027年にこの割合を50％へ引き上げる目標を掲げている。

この伸びにより、電気自動車はttbの新車融資事業の中心に近づいている。BEVはバッテリーに蓄えた電力だけで走行する。エンジンと電気モーターを組み合わせる従来型ハイブリッド車や、外部電源から充電できる一方でエンジンも搭載するプラグインハイブリッド車とは異なる。

ttbの自動車融資部門責任者、チャチャリット氏は、同行が約6万人のEV購入者に融資し、目標を上回ったと述べた。同行はタイのEV融資市場で少なくとも4分の1のシェアを持つと推定しており、BEV融資残高は2026年末までに約650億バーツから700億バーツ超へ増えると見込んでいる。

次の節目は2027年1月1日だ。一部の完成輸入BEVに対する物品税率は、10％から35％に引き上げられる予定となっている。購入者には変更前に決断する圧力がかかる一方、金融機関は年末の繁忙期と、翌年初めに需要が弱まる可能性の双方に備える必要がある。

ttbにとっての課題は、新車購入への融資だけにとどまらない。初めて再販時期を迎える電気自動車が増えるなか、信頼できる査定、手頃な中古車ローン、返済状況の維持が戦略の要となっている。

133％増が示すもの

ttbの融資額が133％増えたということは、新規BEV融資が前年の2.33倍に達したことを意味する。同行は市場の成長率99％と比較しているが、融資の伸びと自動車販売は異なる指標だ。

44％という数字は、新車ローンの承認件数に占める割合を指す。実質的には、ttbが承認した新車ローン100件のうち約44件がBEV向けだった。2027年の目標である50％を達成するには、6ポイントの上積みが必要となり、承認件数の半分をバッテリー車が占めることになる。

ttbは、販売ブランドの増加やタイ全土での販売店網の拡大が、融資の伸びの一因だとしている。車種と販売拠点が増えれば、購入資金を融資する機会も広がる。同行はデジタルシステムを活用して申請を処理している。

また、2027年も新車融資市場全体で現在に近いシェアを維持する方針だ。つまり、競争上の地位をおおむね保ちながら、融資事業に占める車種の構成を変えていく戦略となる。

タイ市場は変化、複数の指標に注目

ttbは、タイの新車販売台数が2026年に67万～70万台となり、前年から約13％増えると予測している。登録台数の推計によると、BEV、従来型ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車を合わせたシェアは、2021年の6％から61％に上昇した。残る39％はエンジンのみで走る車両で、2021年の94％から低下している。

6％から61％への上昇は55ポイントに当たる。このカテゴリーには依然として燃料を使うハイブリッド車も含まれているため、バッテリーだけで走る車に限らず、より幅広い技術の変化を示している。

タイ工業連盟によると、2026年1～9月のBEV乗用車販売は16万1,000台を超え、前年同期のほぼ2倍となった。ttbの市場内訳では、10カ月間の総販売56万台のうちBEVは約16万台で、シェアは33％とされている。ただし、この台数から計算すると約29％となるため、対象期間とカテゴリーの定義を明確にする必要がある。

ttbはまた、ハイブリッド車とプラグインハイブリッド車の販売を約13万台（17％増）、エンジン車の乗用車を11万台（17％減）、エンジン車のピックアップトラックを10万台（5％減）としている。電気モーターを使う車両の需要が強まる一方、従来型の乗用車やピックアップトラックは逆風に直面していることを示す数字だ。

税制変更を前に購入が前倒しされる可能性

タイ内閣は2026年11月3日、税制変更を承認した。対象となる輸入BEVの物品税率は10％から35％へ、レンジエクステンダー搭載輸入車は15％から35％へ引き上げられる。レンジエクステンダーとは、燃料を使うエンジンで発電し、走行距離を延ばす仕組みだ。

この決定は、自動車需要を国内投資につなげる政府の取り組みの一環で、先に発表された税制決定で示されている。タイ国内で生産される要件適合BEVには、現在2％の物品税率が適用されており、国内生産を満たす車両にはるかに大きな税優遇をもたらしている。

物品税は特定の商品に課される税だ。課税対象額を例として80万バーツとすると、税率10％なら8万バーツ、35％なら28万バーツとなる。最終的な小売価格は、メーカーの利益率や値引き、車両への課税方法によっても変わる。

ttbは、第4四半期のEV融資申請が第3四半期比で30～40％増えると予測している。チャチャリット氏も、EV市場で同程度の伸びを見込むと述べた。同行は税制変更の期限とモーター・エキスポを需要増の要因に挙げる一方、購入が前倒しされれば2027年初めの買い手が減る可能性があると警告している。

• 2026年1～9月：ttbの新規BEV融資が133％増加し、新車ローン承認に占めるBEVの割合は44％に。
• 2026年11月3日：内閣が対象となる輸入電気自動車の物品税率引き上げを承認。
• 2026年12月2～13日：IMPACTムアントンタニでモーター・エキスポを開催。
• 2027年1月1日：新たな35％の物品税率が適用される予定。
• 2027年4月1日：中国の新エネルギー車向け輸出増値税還付率が13％から9％に引き下げられる予定。

価格予測には幅

カシコン・リサーチセンターは、輸入BEVの小売価格が2027年に平均約25％上昇する可能性があると試算している。マッコーリー・キャピタルのタイ担当リサーチ責任者、カウシャル・ラダ氏は、メーカーが利益率を引き下げて増税分の一部を吸収するため、値上がりは最大10％にとどまると予想する。

タイ電気自動車協会の名誉顧問、クリッサダー・ウタモテ氏は、メーカーが期限前に輸入車の通関を済ませるとの見方を示した。従来の税率が適用される車両は、2027年に既存在庫から販売される可能性があり、一部の値上がりは先送りされる。

バンコクでGrabのドライバーを務める66歳のピチャイ・プンマイ氏は、維持費や快適さ、走行性能を理由にEVの購入を検討している。しかし、予算に購入価格の上昇を吸収する余裕はほとんどない。

車の価格が10万バーツ以上上がれば、買う余裕はありません

モーター・エキスポ主催者のクワンチャイ・パパットポン氏は、会場での販促を通じて激しい競争が繰り広げられると予想している。展示会には8カ国の自動車ブランド46社、二輪車ブランド14社、中古車ブランド3社が参加し、税制変更前の重要な販売機会となる。

国内工場が優位に、部品メーカーは受注を模索

タイは2026年1～9月に電気乗用車を約24億米ドル輸入し、その金額の96％を中国が占めた。業界の推計によると、この期間のEV販売の約70％は輸入車だった。カシコン・リサーチセンターによれば、BEVを全面的に輸入に頼るブランドに限ると、市場シェアは約23％と、より小さい。

物品税局の統計では、EV登録に占める輸入車の割合は63％で、販売とは異なる指標を用いている。同局によると、EV 3.0およびEV 3.5支援制度の下で求められる現地生産義務は、2026年までに約24万台、2027年までに36万台に上る。これまでに約1万5,000台が義務台数に算入されている。

既存工場を持つメーカーは優位に立つ。BYDのラヨーン工場の年間生産能力は15万台、MGのチョンブリ工場は最大10万台だ。タイに生産拠点を置く他の中国メーカーには、長城汽車（GWM）、広汽埃安（GAC Aion）、長安汽車、奇瑞汽車グループがある。メーカーは一部車種を現地生産しながら、他の車種を輸入し続けることもできる。

タイは、国内生産車のEV市場シェアを2027年に70％とし、輸入車を30％以下に抑えることを目指している。より広い目標として、2030年までに国内生産車の少なくとも30％をゼロエミッション車にする方針だ。調達規則案や輸入割当はまだ決着しておらず、部品メーカーはサプライチェーンの複数の段階でタイ企業に発注が回る要件を求めている。

融資拡大に伴い返済管理の責任も増す

ttbによると、EV購入者の頭金は通常20％以上で、多くが最低額を上回る金額を支払う。頭金が多ければ借入額を抑えられ、購入者が車両に持つ金銭的な持ち分も大きくなる。

同行は、EVローンの質は業界平均を上回り、深刻な返済問題を抱える貸出金を指す不良債権にも懸念すべき兆候はないとしている。ただし、今回の発表でEVに限定した不良債権比率は公表していない。

ttbはデータ分析や信用スコア、返済履歴を用いて申込者を審査する。信用スコアは借り手に関する情報を集約し、毎月の返済を続けられるかどうかの判断に役立てるものだ。中古EV融資でも、他の中古車と同様に返済能力を最重視すると同行は説明している。

同行の自動車融資残高は約3,000億～4,000億バーツ。約650億バーツのBEV融資は、この範囲の約16～22％に相当する。残高は既存の借り手が返済すべき金額を示す一方、BEVの承認比率44％は新規融資の判断に占める割合を示している。

輸入業者、販売店、デジタル顧客に融資

ttbによると、EV事業全体に対する同行の支援額は830億バーツを超える。このうち車両輸入向けが80億バーツ超、販売店向けが100億バーツ超、消費者向けが650億バーツ超となっている。

3種類の融資は、車両が購入者に届くまでの異なる段階を支える。輸入業者には車両を国内に持ち込む資金が必要で、販売店には在庫を保有する資金、購入者には購入費用を分割して支払うためのローンが必要だ。そのため、輸入や販売の変化は銀行事業の複数の分野に影響し得る。

ttbによると、EVローン申請の85％はデジタルチャネル経由で、58％は紙の書類なしで承認される。同行は、データと技術への投資により、需要の拡大とともに待ち時間を短縮し、手続きを簡素化できたとしている。

2027年に向け、ttbは政府の支援策や適格要件、割当を踏まえながら、市場環境に合わせて融資を拡大する計画だ。年末の繁忙期に新規融資が急増する可能性がある一方、返済状況と融資の担保となる車両の価値も管理しなければならない。

次の課題は中古EVの価値

ttbは、2027年ごろに少なくとも3年落ちとなるEVが最大27万9,000台に達し、年間約1万～2万5,000台が中古市場に流入すると予測している。より広い推計では、年式の古いEVの台数は25万～27万9,000台とされる。こうした車両が増えることで、購入者や売り手、保険会社、金融機関が安心して使える価格情報の必要性が高まっている。

同行は「EV Used Car Ecosystem」と、36を超えるEVブランドと900超の車種を網羅する中古車価格指標サービス「ttb Bluebook」を展開している。中古車事業者や保険会社などと連携し、データベースの拡充と市場動向の反映を進めている。

ttbによると、中古EVの需要は増加し、急落が続いた時期を経て価格は安定し始めている。燃料費や、一部新車の納車不足が需要の一因だという。メーカーによる新車価格の引き下げも、所有者が旧型車を売る際の価格に影響し得る。

同行は査定した車両価値の90～100％を、中古EV購入向けに融資している。購入者が用意する現金の額は、査定額と売り手の提示価格の差にも左右される。例えば販売価格が60万バーツでも融資査定額が55万バーツなら、査定額の全額が融資されても、諸費用とは別に5万バーツを用意する必要がある。

信頼できる再販価格は、ttbの新車・中古車戦略をつなぐ。車を買い替える所有者には現実的な売却価格や下取り価格が必要で、販売店には価格を付けられる在庫が必要だ。金融機関には、それぞれの融資を裏付ける資産の現実的な評価が求められる。EV普及の次の段階は、新車ローンの承認だけでなく、こうした取引にも左右される。

要点

• ttbの新規BEV融資は2026年1～9月に133％増加し、新車ローン承認件数に占めるBEVの割合は44％となった。
• 同行は2027年にBEVの承認比率を50％とし、2026年末までにBEV融資残高を700億バーツ超とする目標を掲げている。
• 対象となる輸入BEVの物品税率は、2027年1月1日に10％から35％へ引き上げられる。要件を満たす国内生産BEVには現在2％の税率が適用される。
• 税制変更前への購入前倒しは2026年末の需要を支える一方、2027年初めの需要を弱める可能性がある。
• 価格予測には幅がある。期限前に通関を済ませた在庫があれば、一部車種の値上がりは先送りされる可能性がある。
• ttbは、年間約1万～2万5,000台が中古市場に流入すると見込まれるなか、中古EVの価格情報と融資を拡充している。