運賃値上げでもコスト差は埋まらず
タイ・エアアジアの親会社であるアジア・アビエーション（AAV）は、燃料価格の急騰と航空機の整備費用が運賃値上げの効果を上回り、2026年9月30日までの四半期に23億6800万バーツの純損失を計上した。航空会社が提供座席数を26%減らしたにもかかわらず、損失は前年同期の8億7475万バーツから拡大した。
目次
タイ・エアアジアを100%保有するAAVは、11月12日の四半期決算発表で、売上高とサービス収入が13%減の80億7300万バーツだったと発表した。旅客1人当たりの平均運賃は24%上昇して2023バーツとなったが、観光シーズンが比較的閑散とする時期に、旅客数は29%減少した。
同社が直面した中心的な課題は、座席供給能力1単位当たりの収入とコストの差だった。有効座席キロ当たり収入は1.96バーツだった一方、同じ単位でみたコストは2.50バーツに上昇した。つまり、座席を1席提供して1キロメートル飛行するごとに、0.54バーツの差が生じた。
AAVは今後、最終四半期に運航便の一部を再開し、12月の運航機数を9月末の42機から54機に増やす計画だ。回復計画には、増便、路線の再開、そして燃料費が大きな負担となるなかでの資金確保が盛り込まれている。
減便してもコストを十分に削減できなかった理由
タイ・エアアジアが第3四半期に提供した座席数は441万席で、2025年同期から26%減少した。AAVによると、売上原価とサービス費用の減少はわずか2%にとどまり、減便しても費用の大部分が残ったことを示している。
航空機の整備費と減価償却費も引き続き経営を圧迫した。減価償却とは、航空機などの資産の費用を耐用年数にわたって配分する会計上の費用だ。航空会社が運航を減らすと、便数にかかわらず発生する費用が、より少ない座席供給能力に配分される。
燃料費もさらなる圧力となった。AAVによると、ジェット燃料の平均価格は1バレル当たり約137ドルだった。より詳細な運航データでは、価格は前年同期から61%上昇し、四半期の燃料費は33億8100万バーツに達した。燃料消費量が約3分の1減ったにもかかわらず、売上高とサービス収入の42%に相当した。
有効座席キロ当たりコスト（CASK）は40%増の2.50バーツとなった。燃料費を除いても36%上昇し、1.68バーツだった。このため、整備費、航空機返却費用、運航規模の縮小も原油価格と同様に影響した。販売費および一般管理費は、売上高とサービス収入の8%に抑えられた。
座席数が減る一方で旅客の支払額は増加
タイ・エアアジアは四半期中に約336万人の旅客を運んだ。提供座席のうち搭乗者が占める割合を示す搭乗率は、4ポイント低下して76%となった。単純に言えば、利用可能な座席100席のうち約76席が埋まった。
国内線の平均運賃は28%上昇して1590バーツとなり、国際線は26%上昇して3066バーツだった。ネットワーク全体では平均運賃は2023バーツに達した。こうした値上げは減収を抑える助けになったが、旅客数の減少とコスト上昇が重なる影響を補うには至らなかった。
有効座席キロ当たり収入（RASK）は29%上昇して1.96バーツとなった。この指標は提供座席数と飛行距離の両方を考慮するため、短距離路線と長距離路線が混在するネットワーク間で収入を比較できる。上昇率は、対応するコスト指標の40%増を下回った。
売上高とサービス収入以外の収益も含む四半期総収入は82億2500万バーツで、前年同期の99億3000万バーツから17%減少した。AAVの主要な業績発表で用いられた、売上高とサービス収入の数値は80億7300万バーツだった。
スワンナプーム空港での運航休止が路線網を再編
タイ・エアアジアの国内線旅客数は238万人で、提供座席数が22%減の304万席となるなか、25%減少した。国内線の搭乗率は78%だった。バンコクのスワンナプーム空港での運航は8月と9月に一時休止され、航空会社はドンムアン空港に便を集約した。
国際線の旅客数は98万7000人で37%減少した。提供座席数は33%減の137万席となり、搭乗率は72%だった。国内線を6ポイント下回る水準だ。前の3カ月間に一部運休していたシンガポール線とインドネシア線は、四半期中に運航を再開した。
タイ・エアアジアも率いるAAVのペアラック・ポーンパッタナンクン最高経営責任者（CEO）は、採算の取れない路線の運航頻度を下げ、一時休止したと述べた。座席は需要の強い路線に振り向けた。利用者にとっては、運賃が上昇する一方で、一部路線の便数が減ることを意味した。
運航スケジュールの変更と回復目標は、数カ月にわたる。
- 2026年8月・9月：スワンナプーム空港での運航を一時休止し、ドンムアン空港に便を集約。
- 9月30日：タイ・エアアジアは62機を保有して四半期を終え、このうち42機が運航していた。
- 10月：AAVによると、スワンナプーム空港での運航が再開され、チェンマイ、クラビ、プーケットなどへの路線が含まれた。
- 11月12日：AAVが第3四半期決算と回復計画を発表。
- 12月：年末年始の旅行需要に向け、運航機数を54機とすることを目指す。
9カ月間の赤字で財務負担が拡大
AAVの最初の9カ月間の純損失は38億5300万バーツに達し、2025年同期の7億2671万バーツの黒字から赤字に転じた。四半期損失23億6800万バーツを基にすると、第3四半期が9カ月間の損失の約61%を占めた。
1月から9月までの売上高とサービス収入は2%減の316億4800万バーツだった。提供座席数は9%減の1657万席となり、搭乗率は前年同期の83%から82%に低下した。旅客1人当たりの平均運賃は1969バーツだった。
燃料費は14%増の124億1600万バーツとなった。利払い・税引き・減価償却前利益（EBITDA）は、前年同期の43億4900万バーツから33億4900万バーツに減少し、約23%の減益となった。EBITDAは、資金調達費用や複数の会計上の費用を差し引く前の利益を示す指標だ。
第3四半期単独のEBITDAは4億1000万バーツの赤字だった。AAVはさらに、営業中核損失22億5500万バーツと、為替差損1億4100万バーツを報告した。9カ月間の営業中核損失は26億9500万バーツに達し、前年同期の7億8500万バーツから拡大した。為替差損は合計14億4800万バーツだった。
株主に帰属する損失も拡大した。四半期の基本的1株当たり損失は、前年同期の0.0681バーツから0.1843バーツに増加した。最初の9カ月間の1株当たり損失は0.2999バーツで、前年同期の1株当たり利益0.0566バーツから赤字に転じた。
現金減少と債務増加で資金確保が急務に
AAVの9月末の現金および現金同等物は14億4300万バーツで、2025年末から61%減少した。リース債務を除く有利子負債は、新たな社債発行を受けて29%増の156億3300万バーツとなった。社債は投資家から資金を借り入れる手段の一つだ。
ネット有利子負債の自己資本に対する比率は、0.6倍から1.5倍に上昇した。この指標は、現金を差し引いた後の借入金と株主資本を比較する。現金残高が減るなか、AAVの財務構成に占める負債の割合が大きくなったことを示している。
経営陣は、航空機のセール・アンド・リースバック取引や金融機関との協議など、追加の資金調達策を準備していると述べた。セール・アンド・リースバックは航空機を売却して資金を得た後に借り直す仕組みで、航空会社は将来のリース料を負担しながら機体の運航を続けられる。
AAVは、提案中の資金調達策の金額や完了時期を明らかにしなかった。実務上の課題は、より多くの航空機と便を復帰させる資金を確保しつつ、燃料費がさらに変動しても対応できる現金を維持することだ。
12月の運航機数目標を回復計画の柱に
タイ・エアアジアは2026年最終四半期に、国内線の供給能力を第3四半期から40%以上増やす計画だ。路線の再開や人気路線の増便を進め、国内市場シェアを40%に戻すことを目指している。
12月の運航機数54機という目標は、9月の42機から12機、率にして約29%の増加となる。国際線では、クアラルンプールを含む東南アジア諸国連合（ASEAN）の目的地やインドの主要都市への運航再開を計画している。
AAVとタイ・エアアジアのCEOを務めるペアラック氏は、観光シーズンの到来が業績改善につながるとの見通しを示した。タイ語から翻訳された発言で、予定する運航機数の増加と見通しを結びつけ、次のように述べた。
当社は第4四半期の業績が第2、第3四半期を上回ると見込んでおり、年末年始の旅客需要に対応するため、12月には54機の運航を目指します。
運航機数を増やせば、継続的に発生する費用をより多くの座席供給能力に分散できる。一方で、燃料費や運航費も増える。そのため回復計画の成否は、運航スケジュールを再構築するなかで、コストを賄える運賃で十分な旅客を集められるかにかかっている。
タイ国際航空もコスト上昇に直面
タイ国際航空は、第3四半期の連結純損失が4億1800万バーツとなり、前年同期の44億2000万バーツの黒字から赤字に転じた。親会社の株主に帰属する損失は約4億3200万バーツだった。
AAVとは異なり、タイ国際航空は一時的項目を除く四半期収入を12.9%増の501億3000万バーツに伸ばした。同じ基準での営業費用は、平均航空燃料価格が59.8%上昇したことを受け、収入を上回る29.1%増の462億9000万バーツとなった。
タイ国際航空はまた、主に洪水、為替、金融デリバティブの評価額の変動に関連して、正味11億3000万バーツの特別損失を計上した。最初の9カ月間は黒字を維持したものの、利益は前年同期の263億9000万バーツから112億3000万バーツに減少した。
両社は異なる財務状況で最終四半期を迎えた。タイ国際航空は9月30日時点で91機を運航し、現金、現金同等物、その他の流動性金融資産として1354億9000万バーツを報告した。AAVの現金および現金同等物は14億4300万バーツだった。タイ国際航空の数値には、より幅広い金融資産が含まれる。
コスト削減と並行してサービス・観光事業も継続
タイ・エアアジアが報告したネット・プロモーター・スコア（NPS）は61で、目標の50を上回った。定時運航率は90%だった。NPSは、顧客がサービスを他者に推奨する意向を測る指標だ。AAVはまた、四半期末近くにバンコクで大雨と洪水が発生した際も、勤務体制によって通常どおり運航できたと述べた。
60歳以上の利用者向けには、専用チェックインカウンター、優先手荷物受け取り、追加料金なしで同行者の隣に座れるサービスなどを案内した。タイ国政府観光庁との共同キャンペーンでは、予約1件につき500バーツの割引を提供し、AAVによると割引枠はすぐに利用された。
ドンムアン空港では、9月にGUINAULT製コンボユニットの本格運用を開始し、駐機中の航空機に電力と空調を供給している。これらの装置は、こうした機能に使われる航空機搭載の小型エンジンである補助動力装置の代わりとなる。同社は排出削減量を公表していない。
AAVはまた、洪水被害を受けたソンクラー県の地域観光を支援するため、観光庁と実施する「Journey D」プロジェクトが2年目に入ったと説明した。発表では、エアアジアがスカイトラックスの「世界最高のLCC」賞を17年連続で受賞したことや、「World Finance Sustainability Awards 2026」で評価されたことも強調した。当面の財務上の優先課題は、十分な現金を確保しながら、採算の取れる運航を取り戻すことだ。
要点
- AAVは第3四半期に23億6800万バーツの損失を計上し、前年同期の8億7475万バーツから赤字が拡大した。
- 平均運賃は24%上昇したが、旅客数は29%減少し、単位コストは40%上昇した。
- 最初の9カ月間の純損失は38億5300万バーツとなり、2025年の黒字から赤字に転じた。
- 現金および現金同等物は2025年末から61%減少し、14億4300万バーツとなった。
- タイ・エアアジアは12月に54機の運航を目指し、国内市場シェア40%の回復を図る。
- 経営陣は航空機のセール・アンド・リースバック取引を準備し、金融機関と資金調達について協議している。
