深夜交通がシンガポールの夜の過ごし方を形作ってきた
20年以上にわたり、シンガポールのナイトライダー・バスは、市中心部で夜遅くまで過ごすことを身近なものにしてきた。中心部のナイトスポットが集まる地区と大規模な住宅団地を結び、通常のバスや列車の運行が終わった後も、週末や祝前日に走っていた。学生やサービス業従事者、夜遊びに出かけた人たちにとって、クラーク・キーのバーやオーチャード・ロード近くのクラブから郊外の住宅地まで定額で帰れることは、夜の締めくくりとしておなじみだった。
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手頃な運賃は重要だった。ナイトライダーがあれば、利用者は夜遅くまで過ごしたり、店をはしごしたりしても、夜の予算を大きく圧迫せずに帰宅できるという安心感があった。また、最終列車の後まで勤務が続くことも多い、接客業や清掃業の夜勤者にも役立っていた。20～30分間隔の運行は理想的とはいえなかったかもしれないが、信頼できる基準となり、人々が夜の予定を立てるうえで支えになっていた。
その支えはもうない。新型コロナウイルスのパンデミック中に運休した同サービスは、2022年に正式に廃止された。それ以降、深夜の移動は配車サービスやタクシーに頼るようになり、一斉に人々が帰る時間帯には料金が急上昇する。ナイトライダーの終了は、深夜以降のシンガポールでの遊び方や働き方を変え、当地における「24時間都市」のあるべき姿をめぐる議論にも影響を及ぼしている。
ナイトライダーとナイト・アウルが2022年に終了した理由
ナイトライダーは2000年3月にNR1の運行を開始し、その後急速に拡大した。路線数は2001年にピークの22に達したが、需要が定着せず、初期に追加された路線の多くは廃止された。2020年までに残ったナイトライダーは6路線のみで、パンデミック中にナイトスポットが閉鎖されたことを受け、全路線が同年4月に運休した。運行会社は2022年6月30日、NR1、NR2、NR3、NR5、NR6、NR8の恒久的な廃止を確認した。同日、SBSトランジットが運行していた市内もう一つの深夜バス網、ナイト・アウルも終了した。
これらのバスには明確な運行設計があった。金曜、土曜、祝前日の深夜以降に走り、運行間隔は通常20分または30分だった。運賃は初期の約3シンガポールドルから、時間とともに4.50シンガポールドルまで上がった。運賃カード利用者は短時間内であればナイトライダーの路線間を無料で乗り継げた。また、2014年からは存続路線の運行方向が市内から住宅地への片道となり、最終バスの時刻も早まった。
陸上交通庁（LTA）は、利用者の少なさ、代替手段の存在、財政上の慎重さ、そしてバスと鉄道双方の限られた保守時間を確保する必要性を、運行を再開しない理由に挙げた。2022年の決定は、188Rや926などの特別路線も廃止し、鉄道や他のバスによる代替手段を提供する、より広範な路線見直しの一環だった。
その後、空白を埋めたもの
現在、深夜の移動はタクシーや自家用車による配車サービスに頼っている。比較的落ち着いた夜なら利用できるものの、需要のピーク時や雨天時には高額になる。タクシーの深夜割増料金や、配車サービスの変動料金によって運賃が上がるため、友人同士で相乗りしたり、費用を抑えるために早めに切り上げたりする人もいる。閉店後に勤務を終える従業員も同じ料金上昇に直面し、深夜シフトの人員確保が難しくなったり、事業者が支えるコストが増えたりする可能性がある。
民間事業者の一社は、この空白を埋めようとしている。A&S Transitは2023年1月、金曜、土曜、祝前日に市内と郊外の住宅地を結ぶ2路線を開設した。始発はシェントン・ウェイを午後11時30分に出発し、最終便は午前2時30分発。NS-1は中心業務地区、クラーク・キー、オーチャードを経由し、アン・モー・キオ、ホウガン、センカン、プンゴルへ向かう。NS-2はリバー・バレー、オーチャード、ニュートンを経由して、イーシュン、センバワンを通り、ウッドランズが終点となる。運賃は電子マネー式カードで4.50シンガポールドル、現金で5シンガポールドル。45分間隔で運行し、立ち乗りは認めていない。
こうしたサービスは、混雑する夜には需要があることを示しているが、運行範囲も頻度も限られている。LTAは、民間事業者から新たな提案があれば受け入れる姿勢を示している。市内全域を網羅する、頻繁で手頃な料金のネットワークは復活しておらず、深夜の移動は依然として民間の個別輸送手段に頼っている。
ナイトライフ、労働者、帰宅にかかる費用
変化の影響を最も強く受けるのは、二つのグループだ。接客業従事者や清掃員、警備員は、午前1時を過ぎて勤務を終えることが多い。手頃な移動手段がなければ、高額な割増料金を払うか、数が少なく遠くにある乗車場所まで長い距離を歩かなければならない。雇用主は手当を引き上げるか、深夜シフトを短縮するか、人手不足を受け入れることになる。どの選択肢もコストを押し上げるか、勤務時間を減らすことになり、中心業務地区で採算ぎりぎりの事業を続けにくくするおそれがある。
利用客も影響を受けている。最終列車が午前0時過ぎに出た後、頼れる次の手段が料金急騰中の配車サービスとなれば、一晩に訪れる店を一つに絞ったり、早めに切り上げたりする人が増える。バーが集まる地区やライブ音楽の会場を支える、店から店へ気軽に移動する習慣が損なわれる。一方で、昼間の活動を中心とした「デイライフ」の広がりを後押ししてきた面もある。カフェや昼間のパーティー、家族向けのフェスティバルは、深夜の交通費を避けながら交流できる場を提供している。
都市の地理的な構造も重要だ。ナイトスポットの多くは市中心部とその周辺に集中している。手頃な深夜交通は、歓楽街を市内全域につながるナイトライフの場へと変える架け橋だ。その架け橋がなければ、活動は鉄道駅の周辺や徒歩で行ける一部の地区に集中し、ナイトライフの選択肢が狭まり、柔軟性も失われる。
他都市は深夜の移動をどう支えているか
世界各地のさまざまなモデルを見ると、深夜交通網は多様な形で整備できることがわかる。ロンドンでは主要路線のバスが毎日24時間運行し、金曜と土曜には地下鉄の複数路線でナイト・チューブが走る。こうした交通手段の組み合わせにより、労働者や利用客は広い範囲を、予測しやすい料金で移動できる。市当局は夜間経済プログラムも運営し、地区が人出や交通、安全を管理するための取り組みに資金を提供している。
ニューヨークの地下鉄は毎日24時間運行している。システムには課題もあるが、鉄道が終日運行しているため、5つの行政区のどこでも、いつでも手頃な料金で移動できると期待できる。この安定した交通は、ナイトライフだけでなく、病院から物流倉庫まで、欠かせないサービスも支えている。
香港ではMTRが終夜運行しているわけではないが、主要な幹線や住宅地区を網羅する広範な深夜バスとミニバスが走っている。タクシーの利用範囲が広く、始発列車も早朝から運行する東京では、新たなプログラムを通じて夜の文化を促進する動きが進んでいる。夜間経済を都市生活の独立した一部と捉え、暗くなってからの交通、安全、営業許可、公共空間の利用を調整する「ナイトメイヤー」を置く都市も増えている。
手頃な深夜交通なしにシンガポールは24時間都市になれるのか
シンガポールには、夜遅くまで営業する飲食店や24時間営業の施設があり、夜勤者や夜型の人々を支える活気ある深夜の食文化がある。空港や港湾、多くの物流・医療関連施設は、夜間も都市を動かし続けている。しかし、中心部以外で娯楽や食事を楽しむ場合、公共交通の運行はおおむね深夜過ぎに終わる。この空白は外出の費用を押し上げ、都市が途切れることなく動いているという実感を薄れさせる。
都市計画の判断も、人々の体験を形作る。新しい町は、暮らし、働き、学ぶ場所として設計され、ナイトライフを目的としてはいない。娯楽施設が市中心部に集まるのは、アクセスや管理の面では理にかなっていた。この配置によって、中心部から帰る手頃な交通手段の重要性は一段と高まる。それがなければ、夜の外出は都市生活の当たり前の一部ではなく、高くつくぜいたく品になってしまう。
24時間都市という呼び名は、営業時間が長いだけでは成り立たない。移動のしやすさ、安全、費用が支えとなる。深夜の移動が安定していて手頃なら、より多くの人がその時間帯にも市内各地で働き、余暇を過ごすようになる。移動手段が高額で限られていれば、夜の過ごし方は狭まり、限られた人だけのものになる。
費用、保守、近隣への影響
公共交通機関は休みなく運行し続けることはできない。LTAは、保守時間を確保し、需要の高い場所に限られた資源を使う必要性を強調している。これは抽象的な話ではない。線路、電力システム、信号設備には夜間の点検や作業が必要で、バスにも点検が欠かせない。また、住宅街の騒音やごみ、深夜の混雑を懸念する住民もいる。
保守時間と運行
鉄道システムでは、線路の交換、ケーブルの点検、設備の試験のために夜間運行を休止する必要がある。その時間を圧縮すれば、翌日の故障リスクが高まる可能性がある。バス事業者にも、法定労働時間の上限を守りながら車両を整備し、運転士の勤務表を管理する時間が必要だ。深夜運行は人員と車両のコストを増やすうえ、利用者が少なければ運賃収入で運行費を賄えないこともある。そのため多くの都市は、深夜運行を週末や需要のピーク日に絞るか、広い範囲をカバーできる需要の高い幹線数路線に限っている。シンガポールでは特別な機会に最終列車の発車時刻を延長してきたほか、保守チームに過度な負担をかけずに、需要の急増に合わせた限定的な運行を実施することもできる。
騒音、安全、需要管理
深夜のにぎわいは、幹線道路沿いに住む人々に影響を与えることがある。行列や乗車場所、利用客の分散を管理するには、計画や照明、取り締まりが必要だ。充実した深夜交通網を運行する都市では、人の流れを整理する係員やタクシー乗り場の誘導員を配置し、深夜路線を示すわかりやすい案内板にも投資している。適切に運営された深夜交通は、人々を歓楽街から自宅へ速やかに移動させ、トラブルを減らして安全性を高める。大通りを通るルートにしたり、住宅地の騒音を抑えるため停留所の間隔を調整したり、店舗の閉店時刻に合わせて発車時刻を組んだりすることも可能だ。
検討中の案：民間バスから限定的な試験運行まで
万能な解決策はないが、保守や近隣の休息を損なわずに手頃な交通を取り戻すため、実行可能な対策をいくつか組み合わせることはできる。目指すのは、最も混雑する夜や路線で需要に応じて規模を調整できる、わかりやすく予測可能な選択肢の体系だ。
- 金曜、土曜、祝前日に、市中心部と北部、北東部、東部、西部の主要乗換拠点を結ぶ夜間幹線バスを数路線再開し、30分間隔で運行する。
- 需要の高い夜には、対象路線の最終列車を30～60分延長し、主要乗換拠点で夜間幹線バスと接続させて、さらに先への移動手段を確保する。
- 民間事業者と連携してNS-1やNS-2のような路線を拡充し、ブランドと時刻表を統一するとともに、利用者が明確な一律運賃を支払えるよう、多様な決済方法を認める。
- 午前1時以降に勤務を終える接客業従事者や社会基盤を支える労働者向けに、指定された深夜サービスの割引乗車券を設ける。
- 娯楽施設が集まる地区の近くに臨時の深夜乗車レーンを設け、誘導員とわかりやすい標識を配置して、待ち時間を短縮し、料金の急上昇を抑える。
- 位置情報で乗降場所を限定し、相乗り予約を活用するオンデマンドシャトルをナイトスポット地区から乗換拠点まで試験運行し、成果目標を公表したうえで第三者評価を行う。
- 可能な限り住宅から離れた幅の広い道路沿いに路線を設定し、静音性の高いバス技術や騒音を抑える停留所の設計に投資する。
各施策は期間を定めて試験導入し、費用回収、利用者数、安全性を測定できる。需要が維持されればネットワークを拡大できる。期待を下回れば、サービスを調整または終了し、その判断材料となるデータを透明性をもって公表すれば、利用者や事業者はその選択の背景を理解できる。
要点
- ナイトライダーとナイト・アウルは、利用者の少なさ、代替手段の存在、保守時間を確保する必要性を理由に、2022年6月30日に運行を終了した。
- 路線数は2001年に22路線でピークを迎え、2020年までに6路線に縮小した。週末と祝前日の深夜以降に運行し、運賃は4.50シンガポールドルまで上がった。
- 2022年以降、深夜の移動はタクシーと民間の配車サービスに依存している。需要が集中する時間帯や悪天候時には料金が急上昇する。
- A&S Transitは2023年1月、民間路線NS-1とNS-2を開設した。カード利用時の運賃は4.50シンガポールドル、運行間隔は45分で、運行範囲は限られている。
- ロンドンでは24時間バスと週末のナイト・チューブ、ニューヨークでは24時間地下鉄、香港では広範な深夜バスやミニバスが運行している。
- LTAは、深夜に利用できる保守時間の不足と限られた資源を、広範な深夜公共交通を運行しない理由に挙げている。
- 事業者は深夜シフトのコストや人員確保の難しさを指摘し、利用客は店をはしごする機会を減らして、昼間の活動へ移行している。
- 対象を絞った選択肢として、少数の夜間幹線バス、需要の高い夜に限定した列車の運行延長、民間事業者との連携、乗換拠点と結ぶオンデマンドシャトルがある。
