欧州、中国の自動運転タクシーの新たな実証の場に
中国の自動運転企業が、現地のモビリティ企業、自動車メーカー、交通事業者との提携を通じて欧州での事業を拡大している。計画は監視員を乗せた公道試験から、規制当局の承認を条件に2027年の開始を見込む一般向けロボタクシーサービスまで幅広い。
目次
WeRide、百度のApollo Go、Pony.aiは、欧州で拡大しつつある自動運転モビリティ市場への参入を目指す有力企業だ。こうしたプロジェクトを通じ、中国企業は新たな道路や交通パターン、顧客に接する機会を得る一方、欧州の提携先は現地の運行ノウハウや規制対応の経験、既存の配車ネットワークを提供する。
事業拡大は、欧州各国の政府が自動運転車の規則統一に取り組むなかで進んでいる。欧州連合（EU）加盟18カ国は6月、自動運転車を公共交通、貨物輸送、物流で活用するため、大規模な国境横断型の試験区域を設けることを支持する宣言に署名した。この計画は共通の承認原則と許可手続きの調整を掲げており、国境を越えた車両試験を容易にする可能性がある。
ロボタクシーはカメラ、レーダー、ライダー、ソフトウェアを使い、道路や車両、歩行者、交通標識を認識する。レベル4の自動運転では、承認された区域と定められた条件のもとで、人間の運転手なしに走行できる。あらゆる天候や道路状況で、どこでも走行できるという意味ではない。
WeRide、電気自動車の車両群でデンマーク進出へ
WeRideは8月3日、デンマークの電動シェアモビリティ事業者GreenMobilityと戦略的提携を結んだと発表した。両社は必要な承認を得られれば、2027年上半期にデンマークで一般向けロボタクシーサービスを開始することを目指す。
デンマークはWeRideにとって北欧初、欧州では6番目の市場となる。計画中のサービスでは、FarizonのSuperVANプラットフォームをベースにした、EU基準に適合するレベル4の電気自動車「GXR」を使用する。同車両はライダー、高解像度カメラ、高精度ナビゲーションシステムなど、20を超えるセンサーを搭載する。
GreenMobilityは、電動シェアカーの車両群を運営し、デンマークで数百万件の利用を管理してきた経験を提供する。WeRideは自動運転システムと車両を担う。試験と導入は、デンマーク道路局およびデンマーク運輸庁との協力のもとで計画されている。
GreenMobility Groupのカスパー・イェステッド最高経営責任者（CEO）は、提携によって同社のシェア車両運営の経験を自動運転モビリティに生かせると述べた。WeRideの創業者兼CEO、トニー・ハン氏は、このプロジェクトを他の海外市場でも展開できるモデルと位置づけた。
デンマークでの開始は商用サービスではなく、現時点では計画段階だ。WeRideは欧州の複数国でプロジェクトを発表しているが、大半の市場では商用運行がまだ始まっていない。
ザグレブではすでに乗客向けサービスを開始
Pony.aiはこれまでのところ、欧州で最も進んだ商用化の取り組みを進めている。4月には、クロアチアのモビリティ企業Verne、Uberとともに、ザグレブでロボタクシーサービスを開始した。サービスはVerneのアプリから利用でき、Uberのアプリとの連携は後日予定されている。
Pony.aiが自動運転技術を提供し、Verneが車両群を保有して日々の運行を管理する。Uberは世界規模の配車プラットフォームへのアクセスを担う。運行経験を積み、初期導入を完了する間、初期の車両には訓練を受けたオペレーターが同乗した。
各社はザグレブのサービスを、欧州で初めて一般に開放された商用ロボタクシーサービスと位置づけている。今後数年間で車両数を数千台に増やし、クロアチアの首都を欧州全域への展開拠点とする計画だ。
Pony.aiのジェームズ・ペンCEOは、両社の柔軟性と事業方針の親和性から、Verneとの提携は迅速に進んだと述べた。初期導入期間中は毎日ソフトウェアを更新しており、地元住民の利用も好調だったという。
当社のモデルは自ら学習するため、欧州の運転スタイルやインフラにすばやく適応します、とペン氏は述べた。
同氏は、欧州では中国より一般的な道路要素の一例として、ラウンドアバウトを挙げた。狭い道路や歴史ある市街地の街路構造、運転習慣の違いに対応するためにも、車両は現地の状況から学ぶ必要がある。
ロンドンとルクセンブルクが次の大規模な試験の場に
百度のApollo Goと、Lyft傘下の欧州モビリティプラットフォームFreenowは7月28日、第6世代の自動運転車「RT6」のロンドンでの試験を開始した。初期試験は、都市部と郊外の道路が混在するブレント区で行われている。現在は安全要員が車内に同乗している。
両社は承認を条件に、2027年に一般向けの乗車サービスを提供する計画だ。交通量が多く、曲がりくねった道や狭い道路があり、左側通行でもあるロンドンは、欧州でも特に難度の高い市場の一つとなりそうだ。また、市内にはバスや鉄道が広く整備されており、ロボタクシーが利用できる移動需要を減らす可能性もある。
百度は他の欧州プロジェクトも進めている。スイスでは、公共交通事業者PostBusとともにApollo Goの電気自動車RT6を試験する計画だ。初期の地図作成走行では、安全運転手が乗車し、乗客は乗せない見通し。AmiGoという一般向けサービスは2027年第1四半期に開始する計画で、完全無人運転の承認後にハンドルを取り外す予定だ。
Pony.aiは、配車サービス企業Bolt、自動車メーカーのStellantisとともに、ルクセンブルクでの別のプロジェクトも準備している。Pony.aiが自動運転システムを提供し、Boltが顧客向けプラットフォームを運営する。Stellantisはレベル4運転に対応するミッドサイズバンを供給し、エンジニアリングと製造の知見も提供する。
ルクセンブルクは、Pony.aiの欧州での運行・試験拠点となる予定だ。同国はEU内に位置するため、他の市場でも後に活用できる手順の策定に役立つ可能性がある。
現地企業との提携が戦略の要となる理由
自動運転企業は、車両を送り込んでソフトウェアを起動するだけで新たな国に参入できるわけではない。運輸当局の承認や現地の地図・走行データ、保険の手配、整備施設、充電設備、乗客や事故への対応システムが必要となる。
欧州の提携先は、現地の交通規則や顧客の習慣にも精通している。配車会社は予約や決済の管理に詳しく、車両運営会社は清掃、修理、充電を担える。自動車メーカーは現地の安全基準に合わせて車両を調整し、生産能力を提供できる。
こうした提携は、外国技術に対する世論の懸念への対応にも役立つ。中国企業はデータの保管場所、サイバーセキュリティ、公共空間でのカメラやセンサーの使用をめぐる疑問に直面している。自動運転車は道路や建物、人々に関する詳細な情報を収集できるため、データの管理は市場承認の重要な要素となる。
一般データ保護規則（GDPR）を含む欧州のプライバシー規則は、個人情報の収集・処理方法を企業が管理するよう求めている。規制当局が事故報告やシステム記録、選定した運行データへのアクセスを求めることもある。企業は透明性を確保しつつ、商用システムと乗客のプライバシーを守らなければならない。
ペン氏は、Pony.aiは求められた場合に運行や事故に関する情報を規制当局と共有しており、どの情報を公開するかは政府が決めるべきだと述べた。また、信頼される事業者となるには、現地の規則や慣習を尊重しなければならないとも語った。
欧州の道路に合わせた新たな技術訓練が必要に
中国企業は国内の人口密集都市や複雑な交通環境で経験を積んできた。この経験は役立つものの、現地での試験に代わるものではない。欧州の道路は、車線表示や標識、ラウンドアバウト、天候、駐車の状況、自動車・自転車・歩行者・公共交通の混在具合が異なる。
コンサルティング会社ローランド・ベルガーのシニアパートナーで、アジアの自動車部門を率いるロン・ジェン氏は、企業は現地データを使ってアルゴリズムを適応させる必要があると述べた。欧州の交通規則や道路標識、混合交通の状況は中国と大きく異なるという。
ロンドンでは、中国の大半の都市とは道路の通行方向が逆であることも、技術面の課題となる。欧州の歴史的な市街地には、狭い車線や不規則な街路網がある。幅の広い、入念に地図化された道路で高い性能を発揮する車両でも、そうした環境を安全に走行するには追加の訓練が必要となる場合がある。
企業は、特別なインフラに大きく依存せず運行する方法も模索している。Pony.aiによると、同社の車両は車載システム上で判断を行い、信号が一時的に利用できなくなっても運行を続けられる。この方式は導入コストを抑える可能性があるが、運行監視や車両群の管理には現地の地図と安定した通信も有用だ。
競争相手は中国企業にとどまらない
中国企業が参入する市場には、米国や欧州の競合企業も進出している。アルファベット傘下のWaymoは少数の車両でロンドンでの試験を計画しており、政府の承認を得た後に一般客の乗車を受け入れたい考えだ。英国企業WayveはUberと自動運転車の乗車試験を準備している。Volkswagenは欧州と米国のロボタクシーやシャトル向けに、自動運転車「ID. Buzz AD」を開発中だ。
欧州の自動車メーカーは、車両生産や安全認証、サプライチェーンに関する豊富な経験を持つ。中国のテクノロジー企業は中国国内で大規模な自動運転車両群を構築し、反復的な試験を通じてソフトウェアを迅速に開発することが多い。現在のプロジェクトは、単一企業がサービスの全工程を担うのではなく、それぞれ異なる強みを組み合わせている。
ロボタクシーは自動運転バスとも競合する可能性がある。アナリストらは、自動運転バスは定められた路線で運行できるため、特に駅や交通拠点と住宅地を結ぶ短距離移動では導入しやすいと指摘している。WeRideはベルギー、フランス、スペイン、スイスで自動運転バスの試験を実施してきた。
規制や社会の受容をめぐる不確実性を反映し、予測には大きな幅がある。ボストン・コンサルティング・グループの分析では、2035年までに欧州の都市で約12万台のロボタクシーが運行する可能性があると推計した。BloombergNEFは、2030年までに欧州で約1万7000台が運行し、その大部分を英国とドイツが占めると予測している。
サービス拡大の速度を左右する規制
欧州各国では公道試験を徐々に認めつつあるものの、国ごとの承認制度には依然として違いがある。共通の枠組みができれば手続きの重複を減らせる可能性があるが、各国は引き続き、賠償責任や保険、車両認証、安全監視、データ保護に対処する必要がある。
当局は、無人運転車が事故後にどう対応するのか、遠隔支援チームがどのように介入できるのか、ソフトウェアやハードウェアに不具合が起きた場合に誰が責任を負うのかも決めなければならない。一般向けサービスは、対象区域や運行時間を限定し、安全要員を乗せた状態で始まり、その後、より広範な無人運転へ移行する可能性がある。
政治的な議論は交通の枠を超える。欧州各国政府は投資や環境負荷の低いモビリティを求める一方、機微なデータや重要技術に対する管理も重視している。中国企業は成熟した価格競争力のあるシステムを提供できる可能性があるが、欧州の提携先や規制当局は、外国の供給元への過度な依存を防ぐ措置を講じる必要がある。
各社にとって、社会の信頼は発表ではなく日常的な利用体験を通じて得られる。乗客は車両の安全性や快適さ、利用しやすさ、料金を評価する。規制当局は、記録された走行や事故寸前の事例、技術的な不具合、異常事態への対応を通じて性能を判断する。
要点
- WeRideとGreenMobilityは、承認を条件に2027年上半期のデンマークでのロボタクシーサービス開始を計画している。
- Pony.ai、Verne、Uberはザグレブで一般向けロボタクシーサービスを開始した。
- 百度のApollo Goはロンドンで試験中で、スイスではPostBusとの試験を準備している。
- Pony.ai、Bolt、Stellantisは、ルクセンブルクを拠点とするレベル4の実証事業を進めている。
- 許可取得や車両群の運営、データ規制への対応、顧客へのアクセスには現地企業との提携が必要となる。
- 欧州の規則や道路環境、社会の信頼が事業拡大の速度を左右する。
