燃料費が67％急増、損失は187億9,100万ルピーに　IndiGo、追加運賃値上げを示唆

運賃値上げで燃料費急増分の一部のみを回収

IndiGoは、2026年9月30日までの四半期に燃料費が67.2％増の9,966億8,000万ルピーに達したことを受け、さらなる運賃値上げを検討している。ウィリー・ウォルシュ最高経営責任者（CEO）は、運賃引き上げや燃油サーチャージなどの対策で回収できたのは増加分の約60％にとどまると述べた。インド最大の航空会社は、12月期にも燃料費がさらに上昇する可能性に直面している。

親会社のInterGlobe Aviationが発表した7～9月期の連結純損失は1,879億1,000万ルピーで、前年同期の2,582億1,000万ルピーから縮小した。損失の縮小は主に、為替変動の影響が小さくなったことによる。為替変動を除くと、同社は前年同期の黒字から赤字に転落した。

ウォルシュ氏は10月29日の決算発表後、燃料費の大幅な増加により、利用客には運賃上昇という一段の負担がかかるとの見方を示した。

「燃料費が非常に大きく増加したため、その一部を相殺する目的で運賃の引き上げを検討せざるを得ません」と同氏は述べた。

IndiGoはすでに料金を引き上げる一方、一部の運航を縮小している。四半期の旅客数は4.7％減少したが、旅客1人当たりの移動距離に応じた収入が増えたため、営業収入は25.9％増加した。同社経営陣は現在、コスト回収の必要性と、座席稼働率の維持との両立を図っている。

利用客がすでに負担している費用

IndiGoの最新の警告は、10月6日以降の新規予約に適用された10月の燃油サーチャージ引き上げに続くものだ。国内線のサーチャージは1区間当たり375～1,300ルピー、国際線は路線に応じて1,000～10,000ルピーとなっている。ここでいう区間とは、個々のフライトの片道分を指す。

国内線の値上げ幅は、従来の料金体系と比べて1区間当たり100～350ルピーだった。距離1,501～2,000キロの区分に該当する往復旅行の場合、2区間分の燃油サーチャージだけで合計700ルピー増えた。

燃油サーチャージは、基本運賃やその他の料金とともに航空券価格を構成する要素の一つだ。そのため、利用客が旅行費用を比較する際は、最終的な支払額を比べる必要がある。IndiGoの10月の変更は新規予約に適用され、購入済みの航空券には適用されなかった。

ウォルシュ氏は、さらなる運賃値上げの金額や実施日を明らかにしなかった。発言は同社の価格設定の方向性を示したもので、具体的な決定は今後の燃料費や旅客需要次第となる。IndiGoはインド国内の航空旅客の約3分の2を運んでおり、その判断は国内旅行者の多くに影響する。

ジェット燃料が高騰する理由

IndiGoの燃料費は5,961億8,000万ルピーから9,966億8,000万ルピーへと、1年間で4,005億ルピー増加した。燃料費は四半期の総費用2兆6,188億4,000万ルピーの約38％を占める。そのため、燃料価格がさらに小幅上昇するだけでも、全路線にわたり大きなコスト増となる。

ウォルシュ氏は、ジェット燃料のクラックスプレッドに言及した。これは精製ジェット燃料と原油の価格差を示す。航空会社が購入するのは精製済み製品であるため、原油価格だけを見れば圧力が小さく見える局面でも、製油所の操業混乱がコストを押し上げる可能性がある。

同氏によると、クラックスプレッドは歴史的に平均約21～22％だったが、今年は平均約65％になると予想されている。この数字では、上乗せ幅は過去の水準の約3倍となる。同氏は、精製能力に影響する混乱がコスト圧力につながっていると説明した。

国内の航空タービン燃料価格は10月に前月比13.2％上昇し、前年同月比では46.2％高くなった。世界のジェット燃料価格は決算発表前の週に1バレル約196ドルとなり、西アジアで2月28日に戦争が始まる前の約85～90ドルから上昇した。

ウォルシュ氏は、初期の指標は12月期にさらなる値上がりを示しており、会計年度の残りの期間も燃料費は高止まりする見込みだと述べた。

見出し上の損失縮小の陰で、実態は悪化

IndiGoの総収入は前年同期の1兆9,599億5,000万ルピーから2兆4,311億9,000万ルピーに増え、約24％の伸びとなった。すべての収入源ではなく航空事業からの収入を示す営業収入は、2兆3,364億ルピーに達した。

それでも総費用は18.6％増の2兆6,188億4,000万ルピーとなり、総収入を上回った。旅客運賃収入は29.3％増の2兆652億ルピー、基本運賃以外で得る付帯収入は15.9％増の2,481億ルピーだった。

純損失は前年同期から約703億ルピー縮小した。同じ期間に、純為替差損益の影響は約2,686億ルピーから約1,155億ルピーに減少した。為替変動を除くと、IndiGoは724億ルピーの損失を計上し、前年同期の104億ルピーの黒字から悪化した。

したがって、見出し上の業績改善の多くは為替影響の縮小によるもので、為替変動を除いた事業の収益性は低下した。9月期の損失は、直前の四半期に計上した238億ルピーからも拡大した。

ウォルシュ氏によると、為替圧力はコストを約9％押し上げた。燃料以外のコストの50～60％は米ドル建てだ。ルピー安になると、同社はドル建ての支払いにより多くのルピーが必要となり、燃料費に加えて負担が増す。

旅客数減でも収入増

IndiGoの四半期旅客数は2,750万人で、前年同期比4.7％減少した。供給座席数に飛行距離を掛けた有効座席キロ（ASK）で測る供給能力は1％減の408億となった。この指標を使うと、距離の異なる路線間で供給能力を比較できる。

旅客ロードファクターは前年同期の82.5％から80.3％へ、2.2ポイント低下した。ロードファクターは、利用可能な旅客輸送能力のうち、実際に利用された割合を示す。運航を減らした後も、供給能力に占める搭乗者の割合が下がったことを示している。

有償旅客1人が1キロ移動するごとの収入を示すイールドは、34.3％増の6.30ルピーとなった。イールドの上昇により、旅客数が減少する中でもIndiGoは収入を伸ばした。

ウォルシュ氏は、季節的に需要が弱まる時期としては、需要は比較的底堅かったと述べた。同社は運航能力の縮小とイールドマネジメント、つまり価格や販売する運賃の構成の調整を通じて収入を支えた。こうした対応で回収できたのはコスト増の一部にとどまった。

プレミアム座席と有料サービスを重視

ウォルシュ氏は、基本運賃以外からも顧客1人当たりの収入を増やすことを目指している。重点分野にはプレミアム座席、付帯収入、ロイヤルティプログラム「BluChip」が含まれる。低コスト運航という中核事業を維持しながら、収入源を増やす狙いだ。

旅客1人当たりの付帯収入として報告された指標は、約525ルピーから約590ルピーに上昇し、約12.4％増となった。ウォルシュ氏によると、この数字は依然としてライアンエアーの5～6分の1にすぎず、有料サービスには成長の余地がある。

プレミアム座席商品「IndiGo Stretch」は23路線で提供されていた。BluChipの会員数は2,000万人に迫り、提携先は30社を超えており、リピーターや商業提携を広げる基盤が強まっている。

共同創業者のラフル・バティア氏は5月、低コストと単通路機を軸にした航空会社の中核モデルは変わらないと述べた。ウォルシュ氏も同様に、長距離国際線への進出によって短距離路線の運航方法を変えることはないとしている。

西アジア情勢の混乱で運航便が減少

IndiGoは西アジアの混乱を受け、中東便を1日約140便から約100便に減らした。約40便の削減は、従来の運航計画の約29％に相当する。

ウォルシュ氏によると、同社はサウジアラビアの状況を毎日確認し、利用客が代替手段を検討できるよう、7～14日単位で判断している。安全を最優先とし、安全と判断した場合に限って運航するとも述べた。

利用客にとって、混乱が続く間は選べる便が少なくなる。IndiGoにとっては、燃料価格の圧力に加えて、路線網の運航計画という課題が生じている。

同社は12月期の供給能力の伸びを1桁台前半と見込み、国際線を中心に運航を縮小する方針だ。この短期的に慎重な姿勢とは対照的に、翌会計年度のFY28については、供給能力が10％台半ばで伸びるとの見通しを維持している。

手元資金が対応余地に

9月30日時点でIndiGoは442機を保有し、総現金は5兆2,685億ルピー、うち自由に使える現金は3兆9,929億ルピーだった。ウォルシュ氏は、流動性と効率的なコスト基盤が、投資を続けながら営業費用の上昇に対応する力になると述べた。

資本化されたオペレーティングリース債務を含む総負債は8兆7,303億ルピーだった。こうしたリース債務は、通常の借入金だけでなく、財務上の債務として計上された航空機の賃貸契約上の支払い義務を指す。

ウォルシュ氏は今後もコスト削減を模索するとした一方、大幅な削減は期待すべきではないと釘を刺した。当面の主な手段は運賃、運航スケジュール、利用客による追加支出となる。

IndiGoは政府の航空タービン燃料価格安定化基金への参加を再検討する可能性もある。同社は6月の制度導入後、市場価格での支払いを選んだ。ウォルシュ氏によると、政府との協議は続いており、参加は選択肢として残っている。

10月の運航計画変更からA350就航まで

IndiGoは目先のコストの一部を削減する一方、大型機や長距離国際線の計画を維持している。ノース・アトランティックとの航空機リース契約は10月に終了し、ウォルシュ氏によると、9月期の業績を圧迫していた費用がなくなる。IndiGoはアムステルダムの発着枠を維持するため、エアバスA321XLRを使用する計画だ。

ウォルシュ氏は、燃料費の急騰によって長期計画が遅れることはないと述べた。エアバスA350の納入は2028年を予定し、同年の第2四半期または第3四半期の就航を目指している。

• 2026年9月30日：四半期が終了。純損失は1,879億1,000万ルピー、燃料費は9,966億8,000万ルピーとなった。
• 2026年10月6日：IndiGoの改定燃油サーチャージが新規予約に適用された。
• 2026年10月29日：ウォルシュ氏が四半期決算後、燃料費の回収不足について説明した。
• 2026年12月期：IndiGoは供給能力の伸びを1桁台前半と見込む一方、燃料費がさらに上昇する可能性に直面する。
• FY28：経営陣は供給能力が10％台半ばで伸びるとの見通しを維持しつつ、計画を引き続き見直す。
• 2028年第2四半期または第3四半期：IndiGoはエアバスA350の就航を予定している。

次の四半期には、当面の課題が試される。季節的な需要の回復、運賃の上昇、慎重な運航計画の調整によって、座席の空きを増やさずに燃料費増のより多くを回収できるかが焦点だ。

要点

• IndiGoの9月期の燃料費は67.2％増の9,966億8,000万ルピーとなった。
• ウォルシュ氏によると、運賃変更などの対策で燃料費増加分の約60％を回収した。
• 純損失は1,879億1,000万ルピーに縮小したが、主に為替影響の縮小による。
• 旅客数は4.7％減少した一方、イールドの上昇が収入増を支えた。
• 追加の運賃値上げを検討しているが、金額や開始日は発表されていない。
• 燃料費の圧力が続く見通しだが、2028年のA350就航計画は維持している。