登録台数11万2,417台、国内生産支援が議題に
2026年1〜9月に韓国で新規登録された乗用電気自動車（EV）のうち、中国製車両は43.5％を占め、国内生産車との差は5.2ポイントに縮まった。この変化を受け、与野党を超えて、政府が8月3日に発表した税制改正案から除外された完成車のEVを生産税額控除の対象に加える動きが広がっている。
目次
韓国自動車モビリティ協会と韓国輸入自動車協会がまとめたデータによると、9カ月間の中国製乗用EVの登録台数は11万2,417台で、前年同期の5万1,535台から増加した。増加率は約118％で、前年の約2.2倍となった。
韓国国内で生産された車両の市場シェアは54.9％から48.7％に低下した。一方、中国製車両は35.1％から43.5％に上昇。両者の差は1年間で19.8ポイントから5.2ポイントに縮まった。
李亨一（イ・ヒョンイル）副首相兼財政経済相は11月2日、京畿道華城にある現代自動車と起亜の研究開発センターを訪問した際、支援を検討する意向を示した。現代自動車グループの鄭義宣（チョン・ウィソン）会長やEV、自動運転、部品業界の関係者と面会した。
李氏は国会での議論における政府の姿勢について、次のように述べた。
「政府はEV税額控除をめぐる国会の議論に積極的に参加し、掘り下げた検討を進める」と語った。
当面の焦点は、EV購入者向けの既存支援に加え、国内生産を行う企業が納める税金を通じて韓国が企業を支援すべきかどうかだ。
市場データが示すもの
韓国では1〜9月に乗用EVが25万8,284台新規登録された。輸入車は13万2,438台で全体の51.3％を占め、国内生産車のシェアは48.7％となった。輸入車の台数には中国製のほか、他国で生産された車両も含まれる。
輸入車のうち中国製乗用EVは約84.9％を占めた。登録台数11万2,417台を輸入車全体の13万2,438台で割った数値だ。乗用EV市場全体に占める割合は43.5％となる。同じ登録台数とともに53.5％という数値も公表されたが、11万2,417台を市場全体の25万8,284台で割ると43.5％になる。
これらの数字では生産地が重要だ。中国製の分類には、中国ブランドの車両だけでなく、テスラの上海工場で生産された車両も含まれる。韓国で販売されるテスラのモデルYとモデル3は上海で生産されている。
より長期的な傾向も業界の懸念材料となっている。乗用車と商用車のEVを合わせた国内生産比率は、2022年の75％から2025年には57.2％に低下した。この広範な指標は、2026年1〜9月の乗用車のデータとは対象車種が異なる。
テスラとBYDが示す変化の規模
韓国輸入自動車協会の乗用車登録統計によると、2026年1〜9月のテスラの登録台数は8万9,148台で、2025年の同じ期間の4万3,612台から増加した。約104.4％の伸びで、登録台数は4万5,536台増えた。
BYDの登録台数は2万137台となり、前年同期の2,967台から増加した。1万7,170台増え、前年の約6.8倍に達した。新たに市場参入した中国ブランドのジーカーは49台を記録した。
テスラの9カ月間の登録台数は、2025年通年の5万9,916台を約49％上回った。議論の中で示された販売台数比較では、モデルYは起亜のソレントにわずか1,810台差まで迫った。上海生産車との競争がEVの枠を超え、乗用車市場全体に及んでいることを示している。
韓国輸入自動車協会によると、同協会の統計は国土交通部の登録記録に基づき、協会加盟企業が輸入した乗用車を対象としている。毎月10日に前月分の数値を更新する。ブランド別の表はブランドごとに登録台数を集計しており、生産地のデータは車両が製造された場所を示す。
電池は対象、完成車は対象外となった理由
政府が8月3日に発表した税制改正案では、国内生産税額控除の対象として、太陽光発電、風力発電、二次電池、半導体、核心素材、人工知能（AI）ロボット部品の6分野が挙げられた。二次電池とは、EVの動力源などに使われる充電式電池だ。
生産税額控除は、国内で生産・販売した対象製品の量に応じて、企業の納税額を軽減する制度だ。研究開発や新工場の設備投資だけでなく、実際の生産を後押しすることを目的としている。
完成車のEVは改正案の対象から除外された。政府は当初、電池を含む主要部品や素材への支援を重視し、既存の車両購入補助や税制優遇を挙げていた。また、国内のEV生産基盤はすでに確立しているとの見方も示していた。
自動車メーカーは、車両工場に直接届く支援を求めている。電池メーカーが生産税額控除を受けた場合、控除による節減分の一部が価格に反映されれば、電池を購入する自動車メーカーも経済的な恩恵を受ける。完成車を対象とする控除なら、対象となる自動車メーカー自身の納税額が軽減される。
生産税額控除は2027年に施行され、法人税申告への適用は2028年に始まる予定だ。具体的な控除額は、生産コストや販売価格を考慮して大統領令で定めることになっている。
既存工場も対象にするよう議員が求める理由
第22期国会には、EVやその他の次世代車を生産税額控除の対象に加えるための租税特例制限法改正案が24件提出されている。このうち11件は財政・経済政策を担当する委員会の委員が発議し、8件は同委員会の税制小委員会の委員が発議した。政府の8月の税制案を受けて、さらに7件の案が提出された。
10月16日に議員19人が提出した改正案には、共に民主党の尹厚徳（ユン・フドク）議員と、国民の力の尹漢洪（ユン・ハノン）議員が名を連ねた。同案はEVを7番目の対象分野に加え、控除上限を引き上げる内容だ。
一部の案はEV1台当たり400万ウォンを基本控除額としている。共に民主党の李彦周（イ・オンジュ）議員が9月に提出した法案も、この金額を盛り込んだ。工場への累積投資額を控除上限の算定に用いる方法を見直し、既存施設がより多くの支援を受けられるようにする案もある。
共に民主党の文振碩（ムン・ジンソク）議員は、新たな設備投資を要件とせず、既存工場で生産される車も支援対象にすべきだと主張した。
「競争力を真に強化するには、設備への設備投資の有無にかかわらず、EVを国内生産税額控除の対象とすべきだ」と文氏は述べた。
この制度設計では、すでに稼働している工場の生産が制度の中心となる。議員や業界関係者は、国内工場が輸入車だけでなく、次の生産受注や投資先を探す海外工場とも競争していると指摘する。
購入補助と工場向け控除では支援対象が異なる
韓国では現在、内燃機関車から対象となるEVに買い替える消費者に、最大100万ウォンの転換補助金を支給している。この補助金は購入の判断を後押しする。一方、生産税額控除は、要件を満たすメーカーの納税額を軽減する。
業界関係者は、購入者支援と国内生産支援は目的が異なると主張している。懸念されているのは、EVの需要が伸びても、海外工場が供給する車両の割合が増える可能性があることだ。
政府は、購入補助金、車両税の減免、生産税額控除を合わせた費用も考慮しなければならない。検討課題には、複数の優遇措置の重複、財政負担、対象産業の選定基準が含まれる。完成車を対象に加えれば、ほかの業界も同様の扱いを求める可能性がある。
EVを対象にするかどうか、最終的な控除額、上限、既存工場の扱いはいずれも未決定だ。提案されている400万ウォンの控除は法案上の選択肢であり、転換補助金は要件を満たす場合に利用できる既存の制度だ。
日本が工場への直接支援のモデルに
韓国業界の提案で日本が参考例となっているのは、2024年に導入された「戦略分野国内生産促進税制」が完成車を対象としているためだ。同制度は、国内で生産・販売された対象の電気自動車または水素自動車1台につき40万円、軽自動車規格のEVまたはプラグインハイブリッド車1台につき20万円の税額控除を設けている。
日本の制度は10年間実施され、控除額は法人税額の40％を上限とする。1台当たりの控除額と、企業が実際に納税額から差し引ける額は別の要素であり、この上限は重要だ。
韓国の業界関係者が国内生産支援を重視する理由の一つは、同国が輸出に大きく依存していることだ。輸入関税の大幅な引き上げは、海外販売を行う企業に影響する貿易摩擦を招きかねないと主張している。
大林大学未来自動車工学科の金弼洙（キム・ピルス）教授は、国内での車両生産を支援し、EVを控除対象に加えるよう求めてきた。国民の力の安相勲（アン・サンフン）、裵俊英（ペ・ジュニョン）両議員らも、他の主要経済国が関税、補助金、税制優遇を使って自動車産業を支援するなか、韓国も対応が必要だと主張している。
技術と部品供給網も支援策の一部
李氏の11月2日の訪問では、税制政策以外の課題も取り上げられた。業界関係者は、次世代車への転換を進める部品メーカーへの幅広い支援、バッテリーリースの法的枠組み、自動運転車専門機関の人員増強を求めた。
バッテリーリースでは、車両と一緒に電池を購入するのではなく、別の支払い契約で利用できる。業界はこうした制度の法的根拠を求めている。
政府は11月にEV産業の競争力強化策を発表する予定で、自動運転技術の改善や主要部品・技術の研究開発拡充を盛り込む。李氏は企業が生き残るには、2028年か2029年までに世界の先進企業と同水準の技術力に達する必要があると述べた。
光州では具体的な実証計画が進んでいる。華城の懇談会に先立って点検された車両は、11月に同市で行われる自動運転実証事業への投入を予定していた。同事業では2026年末までに200台を運用し、2027年までに累計3,000台に達する見通しだ。
車両の生産地に関する決定は、自動車メーカー、部品メーカー、電池メーカーのすべてに影響する。国内生産の受注を失えば、サプライチェーン全体で受注や雇用が減る可能性があると業界関係者は警告し、今後の投資先が税制論議の重要な焦点となっている。
11月の審議を経て12月に採決の可能性
国会の税制小委員会は、11月の税法審議でEVを対象に加えるかどうか検討する見通しだ。合意に至った場合、財政・経済委員会と法制司法委員会の審査を経て本会議に付され、早ければ12月に採決される可能性がある。
議論は、次のような立法・政府の動きを経て進展してきた。
- 2026年8月3日：政府が6つの生産分野を対象とし、完成車のEVを除外した税制改正案を発表。
- 9月：李彦周議員がEV1台当たり400万ウォンを基本控除額とする案を提出。
- 10月16日：議員19人がEVを生産税額控除の対象に加え、上限を引き上げる案を提出。
- 10月22日：李氏が国会監査で、関係省庁や大統領府との協議を受け、EV生産支援を検討中だと説明。
- 11月2日：李氏が華城で鄭義宣氏や業界関係者と面会し、国会での議論に積極的に参加すると表明。
- 11月〜12月：11月に税制小委員会で審議し、委員会審査が順調に進めば12月に本会議で採決する可能性。
国会の判断によって、完成車のEVが電池などの戦略製品とともに生産税額控除の対象となるかが決まる。別途発表される競争力強化策では、税負担の軽減とともに要望が出された技術や部品供給網の課題を扱う見通しだ。
要点
- 2026年1〜9月の中国製乗用EVの登録台数は11万2,417台で、前年同期比約118％増となった。
- 中国製車両の市場シェアは43.5％に達し、国内生産の乗用EVは48.7％に低下した。
- 韓国輸入自動車協会によると、9カ月間のテスラ登録台数は8万9,148台、BYDは2万137台だった。
- 政府の生産税額控除案は電池など6分野を対象とする一方、完成車のEVは除外している。
- EVやその他の次世代車を対象とする法案が24件提出され、一部はEV1台当たり400万ウォンの基本控除を提案している。
- 11月の税制審議を経て12月に採決される可能性があり、政府はEV競争力強化策も準備している。
