423億6,000万香港ドルの道路計画、工事映像が当局の説明に疑問
香港のセントラル・カオルーン・バイパスで、つながっていないように見える鉄筋の周囲にコンクリートを流し込む映像が公開され、トンネルの施工をめぐり疑問が浮上している。路政署は、承認済みの代替設計に従って工事を行ったと説明している。問題となっているのは、2025年12月21日に開通した油麻地区間のトンネル床構造だ。
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路政署によると、請負業者は2024年11月に施工上の難しさを評価し、コンクリート打設前に鉄筋の配置の一部を変更する承認を得た。変更には、既存のコンクリートに穴を開けて鉄筋を追加する方法や、トンネル床の一部でスターラップを使わない設計の採用が含まれていた。
核心となるのは、承認された変更で映像に映る個々の鉄筋を説明できるかどうかだ。路政署は承認や検査の手順を説明したものの、代替設計を使った正確な場所を明らかにしておらず、映像に見える接合部を説明するために求められた記録も公開していない。
路政署のセントラル・カオルーン・ルートの事業一覧によると、事業費の見積額は423億6,000万香港ドル。同一覧では、油麻地トンネルと関連工事を含む工事契約HY/2014/08の契約額を50億2,000万香港ドルとし、ビルド・キングとSKエコプラントの共同企業体が受注、アラップとモット・マクドナルドの共同企業体が現場監理技術者を務めるとしている。
一連の議論では、構造上の欠陥が確認されたわけではない。路政署は、トンネル床は通常の状態にあるとしている。工事映像を公表した人物と技術者の間では、この説明が施工時に見えた状況に十分答えているかどうかで見解が分かれている。
映像に見えるもの
建設監視団体「チャイナ・テクノロジー」の主席、ジェイソン・プーン氏は、トンネル床の鉄筋にコンクリートを流し込む作業員の映像を投稿した。コンクリート壁に接する端部の鉄筋のうち複数本は、壁に埋め込まれたねじ付き接続具にねじ込まれていないように見える。
こうした接続具は一般に機械式継手と呼ばれ、鉄筋をつないで接合部をまたいで力を伝える。接続具の隣に鉄筋があることと、鉄筋が接続具にかみ合っていることは同じではない。ただし、承認済みの代替配置によって必要な構造接続が別の場所で確保されていれば、未使用の接続具があるだけで欠陥の証明にはならない。
この違いが議論の核心だ。プーン氏は、代替配置が実際に施工されたのか疑問を呈している。路政署は設計を確認し、施工を検査したとしているが、映像に映る個々の鉄筋とその説明を対応づけていない。
公表された説明からは、影響を受けた範囲の正確な大きさ、変更された接合部の数、あるいは映像が代替鉄筋の全体を捉えているかどうかも分からない。映像が提起しているのは具体的な施工上の疑問であり、完成したトンネル全体の評価ではない。
代替設計に盛り込まれた2つの変更
路政署によると、請負業者と現場の技術者は、一部の場所が狭く、必要な鉄筋量も多いことを確認した。そのため、当初の設計どおりに施工するのは実務上困難だったという。
提案された変更は2つの要素から成る。適切な位置に穴を開けて鉄筋を追加することと、トンネル床構造の一部でスターラップを使わない設計を採用することだ。後者が重要なのは、議論の対象が壁との接合部だけでなく、床版内部の鉄筋配置にも及ぶためだ。
スターラップは、ほかの鉄筋を囲んだり、つないだりする比較的小さな鉄筋だ。構造設計によっては、鉄筋の位置を保ち、隣り合う構造部分をずらそうとする力であるせん断力に抵抗する役割を担う。特定の床版で必要かどうかは、計算上の荷重やほかの鉄筋の配置によって決まる。
路政署は、変更後の配置は荷重への耐性、引張力への抵抗、構造安全性の要件を満たしていたと説明している。また、建設業界で認められた手法だとしている。これは設計に関する政府の見解を示すものだが、問題となっている場所を独立して評価するために必要な計算書や施工の詳細は明らかにしていない。
路政署が説明する承認と検査の手順
路政署によると、独立照査技術者が関連資料を確認し、実施前に代替設計を承認した。その後、現場の技術者が工事を承認し、コンクリート打設を許可する前に現場を検査した。
路政署は、技術チームと技術監査部門も施工記録を確認し、検査を行ったとしている。設計の確認は提案された構造が機能するかを評価するもので、現場検査は作業員が承認どおりに施工したかを確かめるものであり、それぞれ別の手順だ。
鉄筋がコンクリートで覆われた後は、この違いが特に重要になる。打設前の施工記録は、見えなくなった鉄筋の位置、種類、接続方法を確認する手掛かりとなる。
路政署は、2024年11月に同様の問い合わせを受け、同年12月に回答したことを認めている。また、問題のトンネル床工事は2025年初めに完了し、開通後の定期監視でも構造は通常の状態にあると説明している。政府はさらに、違反が判明した場合は厳正に追跡調査し、措置を講じるとしている。
代替設計を使用した場所や、つながっていないように見える鉄筋をどう説明するのかを問われると、路政署は変更後の設計と監督に関する説明を繰り返した。求められた場所の詳細や裏付けとなる施工記録は提示しなかった。
見えている鉄筋の意味をめぐり技術者の見解分かれる
構造技術者の倪學仁（ニー・シュエレン）氏は、路政署が説明した穴あけ工法について、硬化したコンクリートに穴を開け、鉄筋を挿入し、接着剤で固定する方法だと説明した。
映像を確認した倪氏は、鉄筋は継手にねじ込まれておらず、穴を開けて挿入されたようにも見えないと述べた。同氏の評価は、以下のような言葉で表された。
正常ではない
倪氏は、すでにコンクリートの打設が始まっていた段階で、どのように配置を修正できたのか疑問を呈した。また、鉄筋が密集しているため、コンクリートが構造物の下部まで適切に行き渡りにくい可能性があると懸念を示した。コンクリートが分離し、鉄筋の周囲に健全で連続した塊を形成できないおそれがあるという。
同氏は、構造の接合部でつながれていない鉄筋は、本来の設計どおりに力を構造全体へ伝えられず、破損しやすくなる可能性があると主張した。これは見かけ上の施工状態に対する評価であり、完成した床版の検査に基づく判定ではない。
一方、土木技術分野選出の立法会議員、ボク・クォックミン氏は異なる見方を示した。現場の制約で鉄筋と継手の位置が合わなくなる場合があり、別の場所に穴を開けて鉄筋を設置する方法は一般的な代替策だという。路政署が変更を把握し、監督していたのであれば、適切に施工され、安全性も確保された可能性があると述べた。
ボク氏はまた、大きな問題があれば、約1年の供用を経て明らかになっている可能性が高いと主張した。路政署の「通常の状態」という説明は現時点の性能に関する説明を裏付けるものだが、その観察結果も経過時間も、欠けている施工の詳細を補うものではない。
耐久性をめぐる主張は未検証
プーン氏は、施工品質やトンネル床の耐用年数について、より広範な主張もしている。同氏によると、構造物は120年の使用を想定していたが、問題の鉄筋配置によってその期間が半減し、補修に新たな公費が必要となる可能性があるという。
同氏は、スターラップが不足していれば、コンクリート打設時や交通荷重を受けた際に鉄筋が動いてひび割れが生じるおそれがあると主張する。また、水分が変形や亀裂の一因となり、浸水を招いて鉄筋をさびさせる可能性も指摘している。
これらは主張であり、トンネルについて確定した事実ではない。耐用年数が120年から60年に短縮することを示す計算、状態調査、試験結果は、議論の中で提示されていない。120年という数字自体も、ここで取り上げた公式資料で確認されたものではなく、プーン氏の主張として示されている。
鉄筋コンクリートの耐久性にとって、ひび割れや浸水は重要な問題となり得る。腐食が起きれば、埋め込まれた鉄筋や周囲のコンクリートが損傷する可能性がある。しかし、このトンネルでそうした過程が生じているのか、また鉄筋配置がプーン氏の指摘するリスクをもたらすのかは、立証されていない。
プーン氏はさらに、現場に保管されていた鉄筋の種類や数量を示す写真は、当初の施工方法とより整合しているように見えると述べている。こうした写真は調達や施工に関する疑問を検討する材料にはなり得るが、最終的にどの鉄筋が設置され、どのように接続されたのかを単独で証明することはできない。
公式資料が示す事業の責任分担
政府は、油麻地トンネル工事の請負業者としてビルド・キングとSKエコプラントの共同企業体を挙げている。同契約は2018年1月に開始された。工事範囲には、ガスコイン・ロード高架橋の一部再建と、影響を受けた公共施設の移設も含まれていた。
プーン氏の主張を取り上げた別の報道では、トンネルの請負業者としてヒン・フォン・エンジニアリングの名が挙げられている。これは政府による元請業者の特定とは異なる。その報道は、ヒン・フォンが問題の工事で下請けを担ったかどうかを明らかにしていないため、両者を同一視すべきではない。
モット・マクドナルドの事業監理に関する説明によると、同社はアラップとの共同企業体を通じて8つの契約にわたり設計、技術、施工監理を行っている。6つの契約工事から情報を集約するデジタル監理プラットフォームに加え、3次元モデルと事業データを連携させるビルディング・インフォメーション・モデリング（BIM）も活用するとしている。
同社は、モデルに施工記録を含め、開通後の維持管理や運営にも活用すると説明している。これは事業で想定される記録管理の機能を示すものだが、問題の鉄筋に関する主張に答えるものでも、争点となっている床版の変更後の設計を公表するものでもない。
同社の説明では、埋設物、近隣の建物、工事中の交通維持など、油麻地周辺の制約も記録されている。こうした制約は、実務上の難しさに関する路政署の説明を理解する背景にはなるが、個々の鉄筋変更が正しく施工されたかどうかを示すものではない。
継手の情報は別のトンネル工事に関するもの
鉄筋資材を供給したデクストラのセントラル・トンネルへの納入説明によると、同社は同トンネル工事にFortec+機械式継手を納入した。プレキャストパネル、トンネルの出入口、車道へのアクセス部分で使用したとしている。
デクストラによれば、同社の準備工程には、ねじ付き鉄筋の端部に、鋼材が弾性範囲内に収まる引張荷重を加える試験が含まれる。つまり、鉄筋が永久変形する限界を超えない範囲で引っ張る力を加える試験だ。
同社はこのほか、鋼製ロックボルト、拡張式摩擦ボルト、傘状パイプ、緊張作業用の鉄筋も供給品として挙げている。これらは問題となっている床の接合部だけでなく、トンネルや構造物の建設に関わる複数の用途に使われる。
地理的な区別は重要だ。デクストラの説明はセントラル・トンネル工事に関するもので、油麻地の映像に映る継手の供給元や接続システムを特定していない。同社の説明は継手の目的や工場試験について示すものだが、問題の場所で正しく設置されたかどうかを確認するものではない。
経緯と次の開通予定
公式記録によると、油麻地区間は2025年12月21日に開通した。プーン氏の後日の問題提起を伝えた報道では、路政署の回答は2026年10月7日、同氏による公の主張は翌朝とされている。「昨年」や「約1年の供用」といった相対的な表現は、これらの日付を基準に読む必要がある。
- 2017年12月：セントラル・カオルーン・ルート事業の工事開始。
- 2018年1月：油麻地トンネルの工事契約が開始。
- 2024年11月：路政署によると、工事チームが鉄筋施工の難しさを評価し、同様の問い合わせを受けた。
- 2024年12月：路政署によると、同問い合わせに回答。
- 2025年初め：路政署によると、問題となっているトンネル床工事が完了。
- 2025年12月16日：政府部門が開通に関する説明会を開催。
- 2025年12月21日：油麻地区間が開通。
- 2026年10月7日、8日：後の議論について、路政署の回答に続きプーン氏が公に主張したと報じられた。
路政署の12月の開通発表は、油麻地と九龍湾の間の所要時間が約30分から約5分に短縮される可能性があるとしていた。これは25分、約83％の短縮見込みを示したもので、発表時に実測された結果ではない。
開通時にはバス8路線を運行し、2026年にさらに4路線を追加する計画も発表された。九龍湾区間を含むバイパス全体が2026年に開通した時点で、通行料金の徴収を始めるとしていた。その後の路政署の回答では、接続区間の開通予定日を12月6日としている。
未解明の点
路政署は別途、舗装材が基準を満たし、路面の平坦性試験にも合格したと説明し、路面の凹凸に関する苦情に対応している。路面の平坦性と、コンクリート内に埋め込まれた鉄筋は別の問題だ。舗装試験に合格しても、床版の鉄筋がどのようにつながれているかは明らかにならない。
未解明なのは、変更後の設計が使われた正確な場所、承認済みの図面や計算書、そして承認と映像に映る工事を結びつける検査記録だ。構造が通常の状態にあるという路政署の説明は重要だが、こうした詳細を公開したことにはならない。
議論に関する説明では、特別な検査計画、情報公開の期限、鉄筋の欠陥に関する正式な認定は発表されていない。次に予定されている交通上の節目は、九龍湾区間の12月6日の開通だ。鉄筋をめぐる論争は、承認・検査済みの変更だとする当局の説明と、その変更で映像に見える施工状況を説明できるのかという疑問との間で、なお続いている。
要点
- 油麻地区間は2025年12月21日に開通した。事業費の見積額は423億6,000万香港ドル。
- 工事映像では、複数の鉄筋が壁の継手に接続されていないように見える。
- 路政署によると、承認済みの代替設計では、穴を開けて鉄筋を追加し、床の一部でスターラップを省いた。
- 当局は、独立照査、現場検査、監査が行われ、トンネル床は通常の状態にあるとしている。
- 問題の設計変更が使われた正確な場所や、それを裏付ける記録は、説明の中で公開されていない。
- トンネルの耐用年数が半減するとの主張は、公表された試験や計算で裏付けられていない。
- 接続する九龍湾区間は12月6日の開通を予定している。
