CP側が撤退を求める中、鉄道契約はなお有効
ドンムアン、スワンナプーム、ウタパオの各空港を結ぶタイの計画鉄道を巡り、CPグループに関連する民間パートナーが銀行融資を確保できないとして契約終了を求めたため、計画が別の事業者に置き換わる可能性が浮上している。タイ国鉄（SRT）は終了要請を有効な契約解除として認めておらず、双方は既存の契約に拘束されたままだ。
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東部経済回廊（EEC）事務局のチュラ・スクマノップ長官は2026年10月26日、財務評価の結果、当初の投資モデルは商業的に採算が合わないことが分かったと述べた。そのため銀行は融資に応じず、契約変更が法的に認められたとしても、事業の継続は極めて困難だという。
アヌティン・チャーンウィーラクン首相は、2026年11月に予定される次回の東部経済回廊（EEC）政策委員会に向けて、当局にこの問題の準備を指示した。会合の具体的な日程や最終決定の期限は示されていない。
当面の課題は未完成の鉄道にとどまらない。SRTは法定期限が切れる前にエアポート・レール・リンク関連の未払い金を回収する必要がある一方、政府は代替ルートの最高速度を下げ、ラヨーン県でより多くの乗客が利用できるようにする案を検討している。
チュラ氏は、約4年後の開業が見込まれるレムチャバン港の拡張にも言及した。年間コンテナ取扱量は約1100万個から1800万個に増える可能性がある。同氏の提案は、バンコクと東部諸県を結ぶ旅客輸送と、港の拡張に伴う貨物輸送の維持という2つの交通需要に関わる。
契約変更だけでは融資につながらない理由
チュラ氏は、資金調達が最大の障害だと指摘した。当初の合意時から状況が大きく変わり、現在の事業性評価では、投資モデルはもはや商業的に採算が合わないとされている。
事業性評価では、見込まれる収入と費用から、投資が成り立つかどうかを判断する。銀行はこの評価を融資先が返済できる可能性を見極める際に用いる。チュラ氏によると、今回の評価結果は貸し手が融資に応じる意欲をそいでいる。
チュラ氏によると、検事総長府は契約変更案を審査し、法的には契約を変更できるとの結論を出した。しかし、法的に認められることと、銀行が融資する契約内容を政府と民間パートナーが見つけることは別問題だ。
官民連携（PPP）とは、公共機関と民間企業が事業の実施責任を分担する契約を指す。この鉄道のPPPはEEC関連法の適用を受けるため、契約を変更するか終了するかを決める前に、当局は契約上および法的な影響を検討しなければならない。
チュラ氏の説明からは、議論が条件の見直しだけでは済まなくなった理由が分かる。変更後の契約でも民間パートナーが資金を確保できなければ、政府は建設に向けて同じ障害に直面する。
10月の会合で何があったか
内相も兼務するアヌティン首相は10月26日、政府庁舎でEEC政策委員会の会合を主宰した。冒頭、同委員会で5つの議題を検討し、終盤に空港連結鉄道とウタパオ航空都市計画の進捗について話し合う可能性があると述べた。
会合後、チュラ氏は鉄道については議論されず、11月の会合に向けて準備することになったと説明した。アヌティン首相は正式な議題には含まれていなかったと述べる一方、関連する議論や意見聴取もあったと説明した。会合終了時点で既存契約は引き続き有効だった。
今後の手順は次の通りだ。
- 10月26日の会合前、CPグループに関連する民間パートナーはSRTに書簡を送り、契約終了を求めた。
- 10月26日、アヌティン首相は次回のEEC政策委員会に向け、当局に鉄道問題の準備を指示した。
- 会合後、アヌティン首相は、SRTと民間契約相手は意見の相違の解決を図りながら、契約を引き続き履行しなければならないと述べた。
- 2026年11月、同委員会は事業を検討する見通しで、法的審査と交渉を踏まえて決定可能な内容が定まる。
アヌティン首相は鉄道の設計変更を発表しなかった。公の場では、公共機関と民間契約相手の双方がそれぞれの義務を負い続けるとの立場を示した。
撤退要請だけでは法的な解決に至らない
民間パートナーの書簡をきっかけに、契約をどのように終了できるかを巡る争いが始まった。SRTは書簡が有効な契約解除に当たるとは認めておらず、契約上の紛争解決手続きを通じた交渉が続いている。
EEC事務局のチュラ長官は、当事者の現在の法的立場について次のように説明した。
「法律上、PPPの事業権契約はまだ正式に終了していません。すべての当事者は契約を引き続き履行しなければなりません」と同氏は説明した。
正式な契約終了には、閣議に提出する前にEEC政策委員会の承認が必要だとチュラ氏は述べた。当事者間で合意できなければ、紛争は裁判所に持ち込まれる可能性がある。
アヌティン首相も、意見の相違はまずSRTと契約相手との話し合いで解決すべきだと述べた。解決しない場合は司法手続きに委ねる必要があるという。
チュラ氏によると、国家の損失を示す明確な証拠があれば、政府は契約保証の差し押さえを求めることもできる。契約保証は、契約相手が合意上の義務を果たせなかった場合に金銭面で損失を補うものだ。保証を請求できるかどうかは、契約内容と立証された損害によって決まる。
エアポート・レール・リンクの債務も対応を急ぐ
SRTには別の財務上の課題もある。エアポート・レール・リンクの事業権に関連する未払い金の回収だ。チュラ氏は詳しい説明で滞納額を130億バーツ超とし、全体について述べた際には100億バーツ超と表現した。
SRTは10月22日、10月21日に中央行政裁判所に提訴し、133億3500万バーツの支払いを求めたと発表した。請求額は未払い元本106億7000万バーツと、約26億6000万バーツの遅延利息からなる。PPP契約に基づく事業権取得料の支払期限は2021年10月24日だった。
訴訟の被告には、CPグループの支援を受けるアジア・エラ・ワン（旧社名：イースタン・ハイスピード・レール・リンク・スリー・エアポーツ社）と、ほか7者が含まれる。SRTによると、支払いを繰り返し求め、契約上の紛争解決手続きにも従ったが、当事者間で合意に至らなかった。
バンコク銀行とサイアム商業銀行は、それぞれ10億バーツの契約保証を提供した。訴訟で名指しされた5社も、出資比率に応じた保証を提供している。チャルーン・ポーカパン・ホールディング（70％）、中国鉄建（10％）、バンコク・エクスプレスウェイ・アンド・メトロ（10％）、CHカーンチャーン（5％）、イタリアン・タイ・デベロップメント（5％）だ。SRTは契約上の上限の範囲内で、銀行および株主が裏付ける保証の履行を求めている。
チュラ氏は、請求権の時効が成立する前にSRTが法的措置を急ぐ必要があると述べた。時効期間とは、訴えを起こせる法定期間を指す。期間を過ぎると、債権者は裁判を通じて返済を得られなくなる可能性がある。
未払い金の回収と鉄道事業権の決着は、同じ契約関係に関わるものの、別個の判断事項だ。SRTは、当事者が事業全体の将来を交渉する間も、債権回収の権利を守らなければならない。
こうした事情が重なり、対応時期が重要になっている。事業権の合意による終了には承認が必要だが、債権には法的期限があり、SRTは交渉と並行して対処しなければならない。
低速化した鉄道でラヨーン県の利用者拡大も
チュラ氏は、EECにはバンコクとウタパオ空港、ラヨーン県を結ぶ鉄道が引き続き必要だと述べた。当初の契約が終了した場合、政府が代替鉄道を自ら建設するか、民間投資家が資金を調達できる新たなPPPを組む案が検討される可能性がある。
選択肢の一つは、計画の最高速度を時速250キロから160キロに引き下げ、電化鉄道網をラヨーン県まで延伸する案だ。電車は車両ごとにディーゼルエンジンを搭載するのではなく、沿線の電力供給から電力を得る。
最高速度は時速90キロ、率にして36％の引き下げとなる。実際の所要時間はルートや停車駅、運行ダイヤにも左右される。
チュラ氏は、設計を見直せば公的支出の費用対効果を高め、東部地域全体の成長を後押しできる可能性があると提案した。鉄道網をラヨーン県まで延ばせば、空港間の旅客輸送にとどまらない役割を担える。
乗客にとっての主な選択は、空港間を最速で結ぶことに特化した路線か、より多くの目的地に到達するネットワークかとなる。政府は代替案を選ぶ前に、費用や需要の見込み、資金調達を検討する必要がある。
レムチャバン港、貨物輸送力の拡大が必要
レムチャバン港の第3期計画により、鉄道を巡る議論にはもう一つ現実的な期限が加わる。チュラ氏によると、拡張部分は約4年後に稼働する見込みで、年間コンテナ取扱量は約1100万個から1800万個へ、700万個増える可能性がある。
貨物の増加は、チャチューンサオ駅、ラートクラバン内陸コンテナ・デポ、レムチャバンを結ぶ鉄道回廊に負担をかける。内陸コンテナ・デポとは、コンテナの取り扱いや輸送手段間の積み替えを行う、海港から離れた施設だ。
チュラ氏は、貨物列車は既存ルートを走らせたまま、旅客列車や電車を別の線路に移す案を提案した。運行を分ければ、列車同士がすれ違うために待つことによる遅延を減らせる可能性がある。
旅客列車と貨物列車が混雑した線路を共有すると、限られた線路容量を奪い合うことになる。鉄道のダイヤを組む際には、列車が分岐点や待避箇所を通過する時間も考慮しなければならない。コンテナ輸送が増えれば、その調整は難しくなる。
したがって、旅客鉄道の将来は港の需要とも結び付いている。代替路線は、貨物輸送に必要な既存線路と併せて、東部の交通ネットワークの一部として評価する必要がある。
アヌティン首相、変更に法的な制約を示す
アヌティン首相は、調達に関する判断は公共調達・物資管理法と憲法に従わなければならないと述べた。EECの事業であれば、法律の範囲外で期限や予算を変更する特別な許可が与えられるとの見方を否定した。
発言は、チュラ氏が示した選択肢に法的な境界を設けるものだ。契約変更、合意による契約終了、代替事業のいずれにも、鉄道接続の実現に向けた現実的な方法を探る一方で、適切な手続きが必要となる。
鉄道は東部開発のより広範な計画の一部だ。10月の会合でアヌティン首相は、ウタパオ空港と東部航空都市を支援する閣議決定、マープタープット工業港第3期第2段階の進め方の変更、その他のEEC関連事業に言及した。
鉄道を巡る当面の優先課題はより明確だ。11月の委員会審査に向けた準備、契約紛争の解決継続、SRTの債権の保全である。今後の投資モデルと技術設計は、既存契約の決着方法に左右される。
要点
- CPグループに関連する民間パートナーは、資金調達に失敗したとして、3空港連結鉄道の契約終了を求めた。
- SRTは有効な契約解除として認めておらず、双方は引き続き契約に拘束されている。
- EEC政策委員会は2026年11月に事業を検討する見通しだ。
- SRTは、エアポート・レール・リンク関連の未払い金と遅延利息133億3500万バーツの支払いを求めて提訴した。
- 代替案では最高速度を時速250キロから160キロに引き下げ、ラヨーン県まで路線を延ばす可能性がある。
- レムチャバン港の拡張計画により、貨物と旅客の双方に十分な鉄道輸送力を確保する必要性が高まっている。
