中国の生産規模、買い手獲得競争に直面
中国では2024年11月、新エネルギー車を156万6,000台生産し、151万2,000台を販売した。自動車業界が世界のメーカーに挑む勢いで拡大する中、月間記録を更新した。ゼネラル・モーターズ（GM）、フォード、フォルクスワーゲンは、低価格と高度化する機能を兼ね備えた中国製の電気自動車（EV）やハイブリッド車との競争に直面している。
目次
中国汽車工業協会（CAAM）によると、生産台数は2023年11月比45.8％増、販売台数は47.4％増となった。同協会の産業情報部が2024年12月26日に発表した11月の業界分析では、1～11月の販売台数は1,126万2,000台だった。
その大半は中国国内の購入者に販売された。1～11月の国内販売は1,012万1,000台で、輸出は114万1,000台だった。この内訳は重要だ。競争圧力はまず巨大な中国国内市場で顧客を奪い合うメーカーにかかり、その後、輸出や海外ブランドとの競争を通じて広がる。
2025年6月までには、価格と工場稼働率に競争の激化がより鮮明に表れていた。BYDは22車種を最大34％値下げし、中国の自動車メーカーは生産能力の半分未満しか稼働させておらず、350万台超の車両が売れ残っていた。
消費者にとっては、より安価な車を手に入れられるようになった。一方、メーカーや販売店、投資家にとっては難しい判断を迫られる。販売台数の増加は売上高を押し上げる一方、値引きを繰り返せば1台当たりの利益が減りかねない。価格競争を主導する大手の一角であるBYDでさえ、2026年2月までには納車台数が減少し、株式時価総額も大幅に目減りしていた。
中国の生産台数が示すもの
CAAMはこれらの車両を「新エネルギー車（NEV）」と総称する。このカテゴリーには、バッテリーのみで走る車と、電気と内燃機関の両方を使えるプラグインハイブリッド車が含まれる。外部電源から充電できない従来型のハイブリッド車は含まれない。
2024年1～11月の中国のNEV生産台数は1,134万5,000台となり、2023年同期比34.6％増加した。販売台数は35.6％増の1,126万2,000台だった。これらの数字は、工場の拡張が進む一方で、顧客基盤も大きく広がっている急成長産業の姿を示している。
協会の集計から算出すると、この11カ月間は生産が販売を8万3,000台上回った。工場の生産能力が示すのは別の数字だ。部分的に稼働していない生産ラインも含め、工場が何台を生産できるかを表す。売れ残り在庫は、買い手を待つ完成車の台数を示す。それぞれが業界の資金面の圧力の異なる側面を捉えている。
その後、工場の稼働率が生産能力の半分を下回った状況は、なぜ価格競争が激しくなり得るのかを説明する。生産ラインが止まっていても、建物や設備、多くの運営費用はかかり続ける。メーカーには、より多くの買い手を獲得し、より多くの車両にコストを分散させる動機がある。
国内需要は輸出を上回る伸び
中国国内のNEV販売は2024年1～11月に40.3％増加した一方、輸出の伸びは4.5％だった。CAAMの集計に基づくと、販売の約89.9％を国内の購入者が占め、海外の購入者は約10.1％だった。
11月はその差がさらに際立った。国内販売は前年同月比53.8％増、前月比9.7％増の142万9,000台に達した。輸出は8万3,000台に減少し、前年同月比14.1％減、前月比35.2％減となった。
したがって中国メーカーは、その後の価格競争が本格化する前から、国内販売の力強い伸びを記録していた。課題は、生産目標と顧客需要をすり合わせ、利益を確保できる価格を維持することだった。中国で競争する海外メーカーにとって差し迫った課題は、地元の競合が一段と大胆な値引きを打ち出す中で、買い手の関心をつなぎ留めることだった。
中国以外のメーカーにとっては、輸出が競争の新たな経路となった。中国の販売全体に占める割合が比較的小さくても、11カ月間で100万台を超える規模となり、海外市場に相当数の車両が流入した。
圧力が強まった経緯
CAAMの7月の業界分析は、拡大の初期段階を示すデータだ。中国は同月、NEVを98万4,000台生産し、99万1,000台を販売した。2023年7月比でそれぞれ22.3％増、27％増だった。1～7月の生産は591万4,000台、販売は593万4,000台だった。
11月の月間販売台数は151万2,000台となり、7月の99万1,000台を約52.6％上回った。この比較は、2024年中に月間販売規模がどれほど拡大したかを示している。ただし、季節変動を考慮した成長の把握には、前年同月比のほうが適している。
- 2024年7月：CAAMの概数によると、NEV販売は99万1,000台。国内販売は88万7,000台、輸出は10万3,000台だった。
- 2024年11月：月間販売台数は過去最高の151万2,000台に達し、輸出は8万3,000台に減少した。
- 2025年5月下旬：BYDは22車種を最大34％値下げし、競合各社も値引きで追随した。
- 2025年6月9日：中国の自動車メーカーの生産能力稼働率は半分を下回り、350万台超の車両が売れ残っていた。
- 2026年2月6日：BYDの1月の納車台数は前年同月比30.1％減少し、時価総額は5月以降600億ドル超減少していた。
2024年の2つの時点を比べると、輸出も勢いを失っていた。1～7月の輸出は70万8,000台で、前年同期比11.4％増だった。1～11月には累計が114万1,000台に増えた一方、伸び率は4.5％に鈍化した。
5万5,800元の車が変える価格競争
BYDのハッチバック「海鴎（シーガル）」は、2025年5月の値下げで開始価格が5万5,800元（約7,800ドル）に引き下げられ、業界の価格圧力を象徴する車種となった。吉利、奇瑞、SAIC-GMも独自の値引きで対抗した。
BYDは、事業内でバッテリーを生産していることや、当時の原材料価格の下落による恩恵など、この競争で優位性を持っていた。バッテリーはEVのコストの大きな部分を占める。その生産を自社で管理すれば、高額な部品のコストに自動車メーカーがより直接的に影響を及ぼせる。
BYDは2025年に550万台を販売する目標を掲げていた。値下げは顧客を呼び込み、在庫を動かし、工場の稼働を高める手段となる。競合他社は、自社も値下げするか、買い手を失うリスクを負うかという難しい選択を迫られた。
中国工業情報化省とCAAMは、無秩序な価格競争に警鐘を鳴らした。懸念は企業収益にとどまらず、サプライヤーや部品の信頼性、販売後のサービスにも及んだ。資金力の乏しい中小メーカーには、長期にわたる収益圧迫に耐える余地が少なかった。
GM、フォード、フォルクスワーゲンにかかる圧力
GM、フォード、フォルクスワーゲンが直面する課題は、単一車種の価格に合わせることだけではない。購入者は購入費用、航続距離、装備、快適性、技術を含め、車全体を比較する。魅力的な装備を備えた安価な競合車は、老舗メーカーに価格だけでなく標準装備の見直しも迫り得る。
SAIC-GMが2025年の値引きに加わったことは、中国国内で世界的メーカーと関係の深い企業にも圧力が及んでいることを示している。企業は1台当たりの利益を減らして対応するか、製造コストの削減を試みるか、販売の一部をあきらめるかを選ばなければならない。いずれの選択も、工場や新型車、その他の投資に回せる資金に影響する。
海外販売は競争を地理的にも広げる。海外の顧客を求める中国メーカーは、国内市場で築いた規模を携えて、海外の既存ブランドと直接競争する。市場ごとに競争の激しさは異なるが、基本的な商業上の課題は共通している。顧客には別の選択肢があり、競合各社は対応を迫られる。
GM、フォード、フォルクスワーゲンへの財務面の影響は、ここでは数値化されていない。業界統計に、各社の利益や市場シェア、株価に関する個別の予測は含まれていない。具体的な圧力がかかっているのは、価格、販売台数、そして1台ごとに確保できる利益だ。
中国メーカーも代償を払う
その後のBYDの苦境は、低価格化を進めた企業も同じ競争の影響を受けることを示している。2026年2月の株価急落では、BYDの時価総額は5月以降600億ドル超減少していた。香港上場株は、2月6日までの1週間に約7％下落した。
1月の世界納車台数は前年同月比30.1％減の21万51台となり、販売減少は5カ月連続となった。投資家が需要の弱さや値引き、生産コストの上昇を見極める中、吉利汽車、NIO、XPengの株価も下落した。
香港のCLSAで中国産業調査部門の共同責任者を務めるシャオ・フォン氏は、利益をめぐる懸念について次のように述べた。
より深刻な懸念は、今年、大規模な業績予想の下方修正が相次ぎ、EVメーカーが中国国内市場で長期的に利益を生み出せるのか疑問が強まることだ
購入者とメーカーを取り巻く状況も変化していた。10年間続いた購入税の免除は2026年1月1日に終了し、5％の購入税が復活した。リチウム、銅、アルミニウム、メモリーチップの価格も上昇し、メーカーは生産コストの低下で値引きを補うことが難しくなった。
低価格車が購入者と投資家にもたらすもの
車の購入者が最も直接的に得る恩恵は、購入価格の低下と充実した装備だ。EVの購入を検討する家庭にとって、以前は予算を超えていた車種が手の届く価格になる可能性がある。一方、販売店は、新たな値引きが顧客の価格への期待をすぐに変えかねない市場で、既存在庫を売らなければならない。
メーカーは車両を販売した後も、車そのもの以外に必要な費用を賄えるだけの資金を確保しなければならない。開発、保証修理、サービス、新型車の投入にも資金が必要だ。値下げ幅がコスト削減を上回れば、販売が増えても利益が減ることがある。
投資家が注目するのは、この関係だ。2026年2月のBYD株は予想将来利益の約15倍で取引され、過去3年間の平均である18倍を下回っていた。この倍率は株価を予想利益と比較したものだ。投資家は株価だけでなく、利益予想にも疑問を呈していた。
海外市場は引き続きBYDの需要源となっており、同社は2026年1月にNEVを10万482台輸出した。成長を求めるBYDの海外展開は、中国国内の価格競争と、世界の自動車メーカーが直面するより広い課題を結びつけている。顧客を獲得しつつ、投資を続けるための利益を確保するという課題だ。
要点
- 中国の2024年1～11月の新エネルギー車販売は1,126万2,000台で、前年同期比35.6％増だった。
- 販売の約89.9％を国内の購入者が占め、輸出は114万1,000台だった。
- BYDは2025年5月に値下げし、「海鴎」の開始価格は5万5,800元（約7,800ドル）となった。競合各社も値下げで追随した。
- 2025年6月までに、中国メーカーの生産能力稼働率は半分を下回り、350万台超の車両が売れ残っていた。
- GM、フォード、フォルクスワーゲンは、利益を守りながら価格と装備で競争する圧力に直面している。
- 2026年2月までにBYDの納車台数が減少し、株式時価総額も下落したことは、中国メーカーも激しい競争の代償を負うことを示した。
