過去最高の売上高も、燃料費の大幅増を補えず
シンガポール航空グループの2026年9月30日までの6カ月間の純利益は1億3400万シンガポールドルとなり、前年同期の2億3900万シンガポールドルから43.9％減少した。ジェット燃料価格の急騰が、過去最高の売上高やエア・インディアの損失縮小による増益効果を打ち消した。
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11月11日に発表された決算は、乗客数が増え、運賃が上がっても、航空会社の利益が減ることがあると示した。旅客数の過去最高記録や旺盛な貨物需要に支えられ、売上高は16.8％増の113億シンガポールドルとなった。一方、支出はそれを上回るペースで増え、20％超増の107億3000万シンガポールドルに達した。
中東紛争の影響で、上期のジェット燃料平均価格は1バレル当たり171米ドルとなり、前年同期から86.7％上昇した。ヘッジ前の燃料費は90％超増加した。ヘッジとは、燃料価格の変動リスクを抑えるために金融契約を利用することを指す。
それでも純利益は、Visible Alphaが集計した市場予想の6530万シンガポールドルの2倍を超えた。第2四半期の業績改善と、エア・インディアの損失に対するグループの持ち分縮小が、打撃を和らげた。
同じ業績悪化でも、乗客と株主への影響は異なる。旅行者はすでに運賃の値上げや路線の運休に直面している一方、投資家は売上高が増えるなかで利益の減少を受け入れている。シンガポール航空は中間配当として1株当たり2シンガポールセント、特別配当として5シンガポールセントを発表し、配当は合計で1株当たり7シンガポールセントとなった。
運賃値上げでも燃料費を補えない理由
シンガポール航空によると、旅客運賃と貨物運賃を改定したものの、燃料価格の高止まりによる影響を完全には補えていない。そのため、売上高の増加と同時に、運航コストも大幅に膨らんだ。
グループは決算発表で、コストへの圧力について次のように説明した。
ジェット燃料価格は紛争前の水準をなお大きく上回っており、コストに大きな圧力をかけ続けている。
航空運賃の改定は、燃料市場の価格変動と同じ速さでは進まない。座席は出発の数週間から数カ月前に販売されることがあり、法人顧客は交渉で決めた契約運賃で搭乗する場合もある。また、競争があるため、予約を失わずに運賃を引き上げられる幅には限界がある。
一方、運航スケジュールを維持するには燃料を継続的に購入しなければならない。価格が急騰すると、燃料が安い時期に販売した航空券の乗客を運ぶコストも増える。この時間差が、売上高の伸びが利益の増加につながらなかった理由の一つだ。
平均価格の171米ドルは、前年の数値から換算した約92米ドルを約79米ドル上回る。単純に言えば、以前100米ドルだった燃料は、今回発表された上昇率を当てはめると約187米ドルになる。実際の燃料費は、航空会社の消費量やヘッジ契約の影響によっても変わる。
価格高騰が続けば、コスト回収を目指す航空会社が基本運賃や燃油サーチャージをさらに引き上げる可能性がある。シンガポール航空はすでに旅客運賃と貨物運賃を引き上げているが、今回の決算では新たなサーチャージについて具体的な発表はなかった。
第2四半期の改善が減益幅を抑制
シンガポール航空の第2四半期の純利益は2億1000万シンガポールドルとなり、前年同期を上回った。営業利益の増加と関連会社の損失縮小が寄与した。同四半期の売上高は14.3％増の55億8000万シンガポールドルだった。
四半期ごとの数値からは、上期の業績が一様でなかったことが分かる。上期の純利益1億3400万シンガポールドルから第2四半期の2億1000万シンガポールドルを差し引くと、第1四半期は7600万シンガポールドルの純損失だったと推計できる。後半の改善が、序盤の落ち込みを取り戻す助けとなった。
季節的な旅行需要に支えられて旅客需要は堅調に推移し、航空貨物の需要も売上高の伸びに貢献した。サービス提供コストが増えるなかでも、シンガポール航空は顧客を獲得し続けた。
グループは、国際線ネットワークの多様性と幅広い旅客・貨物流動が、需要の変化への備えになると説明した。多くの市場に就航することで、特定地域の環境が悪化した場合も、旅客や貨物の異なる需要を取り込める。
売上高と純利益は異なるものを測る指標だ。売上高は事業活動によって得た収入であり、純利益は費用や関連会社の損失に対するグループ持ち分など、その他の会計項目を差し引いた後に残る金額だ。今回の決算は、航空会社の業績を判断するうえで両方の数値が重要であることを示している。
エア・インディアの損失縮小が一定の支えに
シンガポール航空が上期に計上したエア・インディアの損失持ち分は3億6170万シンガポールドルで、前年同期の4億2950万シンガポールドルから減少した。6780万シンガポールドル、約15.8％の縮小は一定の支えとなったが、利益を大きく押し下げる負担は残った。
関連会社とは、投資家が大きな持ち分を持ち、経営に影響力を有する企業を指す。シンガポール航空はエア・インディアの業績に対する持ち分を自社の決算に反映しているため、インドの航空会社の進展はシンガポール航空グループの利益に影響する。
エア・インディアの財務状況は依然として厳しい。2026年3月期の連結損失は2兆2238億ルピーに達し、前年の1兆859億ルピーから増加した。それぞれ2223億8000万ルピー、1085億9000万ルピーに相当し、年間損失は2倍超に膨らんだ。
シンガポール航空は同年度、エア・インディアの損失持ち分として9億4520万シンガポールドルを計上した。また、前年にエア・インディアとビスタラの合併に伴う会計上の利益を計上したが、当期にはその利益が再発生しなかったことも、年間利益の減少要因となった。
年間数値と直近の上期数値は、対象期間が異なる。両者を合わせて見ると、年間損失が大きかった後、シンガポール航空の決算に反映された直近の損失持ち分は一定程度改善したことが分かる。
エア・インディアの再建には資金とコスト削減が必要
タタ・グループは2022年にエア・インディアの経営権を取得し、航空会社の統合、旧型機の改修、新型機の導入、国際線の拡大を含む再建に着手した。赤字が続くなかで、こうした改革には多額の支出が必要となる。
シンガポール航空は発表文で、再建にかかる時間について次のように述べた。
SIAとパートナーのタタ・サンズは、この規模の変革には時間がかかると認識している。
両社は、構造的なコスト削減、エア・インディアとエア・インディア・エクスプレスの連携強化、商業戦略、顧客サービスに取り組んでいる。エア・インディアは10月、複数の専門分野から人材を集めたチームを設け、コスト削減策を探ることにした。新たに最高経営責任者兼マネジングディレクターに就任したテウェルデ・ゲブレマリアム氏も、社員に対し、倹約と説明責任を業務の一部として徹底するよう求めた。
エチオピア航空グループを11年間率いたゲブレマリアム氏は、2026年8月にキャンベル・ウィルソン氏の後任に指名され、9月末に必要な保安審査を通過した。2026年9月28日に開いた初の全社員集会では、安全性、定時運航、収益性、規律ある成長を優先課題に掲げた。
タタ・サンズの取締役会は、1兆ルピーを超える追加出資を原則承認した。これは1000億ルピー超に相当する。ただし、資金を求める際にエア・インディアが事業計画を提示することなど、条件が付いている。
エア・インディアは、機材拡充、航空機の改修、運転費用に充てるため、約1兆ルピーの銀行融資も求めている。一部の金融機関は融資を実行する前に、キャッシュフローや再建計画について、より明確な説明を求めている。
8月に報じられた協議では、タタ・サンズとシンガポール航空による約15億米ドルの追加出資が議題となったが、当時は最終決定に至っていなかった。これらの資金調達額は提案や条件付き承認を示すものであり、単一の資金調達策がすでに完了したという意味ではない。
商業面での連携も拡大
シンガポール航空とエア・インディアは、損失が続くなかでも商業面での関係を深めている。1月には協力を拡大し、より幅広い共同事業の枠組みを検討することで合意した。
10月には、両社の拡大した提携により、シンガポールとインド8都市を結ぶ週126便が対象となった。また、予約やマイレージプログラムの特典も拡充し、顧客が両社のネットワークを利用する選択肢を広げた。
乗客にとって、連携強化により乗り継ぎやマイレージ特典を利用しやすくなる可能性がある。航空会社にとっては、エア・インディアが財務改善に取り組むなか、両社のネットワークを通じて旅行商品を販売する機会が増える。
一連の動きは、エア・インディアの経営権移行から今回の決算対象期間まで、いくつかの段階にわたっている。
- 2022年：タタ・グループがエア・インディアの経営権を取得し、再建計画を開始。
- 2026年1月：シンガポール航空とエア・インディアが協力拡大に合意し、より幅広い共同事業の枠組みを検討。
- 2026年3月：エア・インディアの会計年度が終了し、連結損失は2兆2238億ルピーに。
- 2026年9月30日：シンガポール航空グループの直近の上期決算対象期間が終了。
- 2026年10月：提携の対象が週126便に拡大し、エア・インディアはコスト削減策を探るチームを設置。
- 2026年11月11日：シンガポール航空が上期決算と配当を発表。
中東情勢の混乱が運航スケジュールにも波及
スクートのジェッダ便とシンガポール航空のドバイ便は運休が続き、リヤド便の就航計画も延期された。紛争は燃料費だけでなく、グループの運航先にも影響している。
航空データ会社シリウムによると、世界の航空会社が2026年3月から6月までの運航予定から15万便超を削減し、航空業界に影響が及んでいた4月には、アジアの旅行者もすでに減便や運賃上昇に直面していた。大規模な減便を実施した上位20社のうち11社はアジアを拠点としていた。
当時、敵対行為が始まった2月28日より前に1バレル約93米ドルだったジェット燃料価格は、ピーク時に190米ドルを超えていた。今回のシンガポール航空の決算は、上期を通じて続いた価格上昇の財務への影響を示すものとなった。
シンガポール航空は、紛争が長期化すれば、より広い経済にも影響が及ぶ可能性があると警告した。エネルギー価格の上昇は企業や家計のコストを押し上げ、旅行に使える資金を減らすほか、航空輸送される貨物の需要を変化させるおそれがある。
グループは発表文で、次のようにリスクを説明した。
紛争が長引けば、より広範なマクロ経済環境にも波及し、インフレによるコスト圧力がさらに強まるとともに、旅客や航空貨物の需要に影響する可能性がある。
旅行者と投資家にとって決算が意味すること
旅行者は、運賃上昇と、中東の一部路線で選択肢が減る影響を受ける。堅調な需要はシンガポール航空の売上高を支えているものの、運賃や貨物料金の改定では補いきれていない燃料費の増加を、同社はなお吸収している。
投資家が注視すべき大きな動きは、燃料費高騰の長期化と、エア・インディアが追加の資金支援を必要としていることだ。第2四半期の業績改善と関連会社の損失持ち分縮小は利益を押し上げたが、上期決算は依然として大きな圧力が残っていることを示した。
シンガポール航空は、上期の売上高が過去最高を記録し、旅客需要が堅調に推移するなか、エア・インディアとの提携も拡大して次の決算期間を迎える。事業を利益につなげられるかどうかは、運航コストとインドの関連会社の改善ペースにかかっている。
要点
- シンガポール航空グループの上期純利益は43.9％減の1億3400万シンガポールドルとなったが、市場予想の6530万シンガポールドルを上回った。
- 売上高は16.8％増の過去最高となる113億シンガポールドルに達した一方、支出は20％超増の107億3000万シンガポールドルとなった。
- ジェット燃料の平均価格は1バレル当たり171米ドルに達し、ヘッジ前の燃料費は90％超増加した。
- 第2四半期の利益2億1000万シンガポールドルが、推計される第1四半期の7600万シンガポールドルの損失を一部補った。
- エア・インディアの損失持ち分は、4億2950万シンガポールドルから3億6170万シンガポールドルに縮小した。
- ドバイ便とジェッダ便は運休が続き、リヤド便の就航は延期された。
- 発表された中間配当と特別配当は、合計で1株当たり7シンガポールセントとなった。
