全長54キロの鉄道、建設が最大規模の段階へ
ホーチミン市が計画するベンタイン～カンザー鉄道は、主要駅やトンネル、橋梁で同時に建設が進む段階に入っている。ピーク時には作業員や技術者、技術スタッフら最大1万人が従事する見通しだ。投資主体のビンスピードは、2028年第4四半期の試運転開始、2029年の商業運行開始を目指している。
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全長54.062キロの鉄道は、最高時速350キロで設計されている。ビンスピードは、ホーチミン市中心部とカンザー間を約13分で結び、列車を5分間隔で運行する計画だ。建設計画には、ベンタイン市場近くの大深度地下駅、直径13メートルの掘削機によるトンネル工事、ソアイラップ川を渡る大規模な橋梁工事が含まれる。
ビンスピードと、ビンホームズ・SGCの元請け共同企業体は、2025年12月19日の起工式を経て、2026年10月30日に建設計画を拡大した。これまでに地質調査、アクセス道路の整備、用地準備、複数地点での深礎工事などを進めてきた。
列車の試験運転に先立つ次の大きな期限は、地元当局が2026年第4四半期までに事業に必要な用地をすべて引き渡すことだ。ビングループのチャン・バン・アイン副社長は、市に対し、補償や用地の明け渡し、引き渡しを急ぎ、施工業者が路線全体で途切れなく作業できるよう求めた。
鉄道のルート
承認されたルートはベンタイン区の9月23日公園を起点とし、カンザー沿岸都市開発地区に隣接する39ヘクタールの用地を終点とする。ベンタイン、カインホイ、ソムチエウ、タン・トゥアン、タンミー、ニャーベー、ビンカイン、アン・トイ・ドン、カンザーの9つの区・コミューンを通る。
中心部では地下を走り、その後は南へ向かう大半の区間で高架構造となる。複線で、電気駆動方式を採用し、軌間は1,435ミリ。これは2本のレールの間隔が1.435メートルであることを意味する。
予備投資額は約102兆4,300億ドンで、市予算で賄う約12兆8,000億ドンの用地収用費は含まれていない。合計すると約115兆2,300億ドンで、用地収用費はその約11％に当たる。この区別が重要なのは、建設投資と市の用地関連支出が、鉄道整備を実現するうえで別々の費用項目だからだ。
ベンタイン駅の建設で中心部の公園が変わる
ベンタイン地下駅は全長565.85メートル、掘削深さ約34メートルで設計されている。既存のメトロ1号線ベンタイン駅と接続し、新設される南部方面の鉄道と、市で初めて運行を始めたメトロ路線との乗り換えを可能にする。
建設局によると、新駅は9月23日公園の1.1ヘクタール超を使用する。センホン舞台は解体され、公園の一部が工事のために囲われる。同舞台は2013年に開業し、2019年に営業を停止した。地下の商業エリアも閉鎖されている。
駅の整備では、周辺の地下空間に交通施設、店舗、技術インフラも設ける計画だ。工事を調整することで、道路を繰り返し掘り返す事態を減らす狙いがある。建設後には造園が復旧され、地上部分は公共利用に戻る見通しだ。
この乗り換えは、2024年12月のメトロ1号線の開業を土台とする。同線はベンタインからスオイティエンまで19.7キロを結ぶ。全長54.062キロのカンザー鉄道はその約2.7倍の長さとなり、中心部の乗換駅から沿岸部へ鉄道網を延伸する。
港湾地区の大規模トンネル
サイゴン港地区では、施工業者がトンネル掘削機（TBM）を用いて掘削する全長2,019.45メートルのトンネル区間の準備を進めている。計画されている掘削機の直径は13メートル。TBMはトンネル内部から地盤を掘り進めるため、掘削の大部分を地表下で行える。
掘削区間は、開削工法で建設する全長321.7メートルのトンネルにつながり、さらに全長266メートルのU字型開削区間へ続く。開削工法とは、地表から掘削し、トンネル構造を建設した後、再び覆う方式だ。開削区間は、密閉された地下構造物とその先の鉄道をつなぐ移行部分となる。
示された3区間の合計は約2.61キロ。駅や接続構造物とともに、鉄道の中心部における地下工事を構成する。異なる工法を用いるこれらの工事を調整することは、事業の主要な技術課題の一つだ。
南部へ向かうルートの大半を橋梁が担う
カンザー鉄道の主要橋梁は、主径間360メートルでソアイラップ川を横断する。鋼トラスと、A字型の2基の塔で支えるケーブルを組み合わせた設計だ。両岸の取り付け橋の長さは合計約4.4キロとなる。
主径間とは、川を越える主要な支持部の間の距離を指す。取り付け橋は線路を橋の手前と先へつなぐもので、それ自体が大規模な建設工事となる。
カンザー主要橋梁、カンザー車両基地、ダンセイ、アンギア、ラックラン、ソンチャの各橋梁では、すでに基礎工事が行われている。ほかにも路線の5キロ、11キロ、26キロ地点付近の橋梁工事がある。
拡大された計画では、ラックディア橋とオンゾイ橋、カンザー橋の取り付け部、用地が引き渡されたほかの高架区間にも工事箇所を追加する。したがって、進捗は一つの工事現場が連続して進むかではなく、複数の現場が並行して動けるかに左右される。
3カ所の製作ヤードで桁約1,300本を生産
ビンスピードは、プレキャスト・プレストレストコンクリート製の箱桁を使い、約15カ月で橋梁の桁約1,300本を製作する計画だ。製作ヤードは3カ所設けられ、第1ヤードでは最初の試験桁の製作に成功した。
箱桁は内部が空洞の大型構造部材で、その上の線路を支える。プレストレスによってコンクリートに計画的な圧縮力を加え、大きな荷重に耐えられるようにする。専用ヤードで部材を製作すれば、より均一な条件のもとで繰り返し生産してから、設置場所へ運搬できる。
各ヤードでは、平均して1日当たり1～2本の桁を生産する見通しだ。3カ所の合計では、1日3～6本の生産を計画している。15カ月で1,300本を納入するには月平均約87本が必要だが、実際の生産量は生産日程、コンクリートの準備、設置の必要性に左右される。
投資主体は全長32メートルの型枠と、最大荷重900トンの運搬・架設設備を発注した。架設設備は重量のある桁を支持部に設置するために使われる。ビンスピードは、この方式により路線沿いで直接行う作業を減らし、工期と品質の管理につなげるとしている。
用地の引き渡しが工事のペースを左右
投資主体を代表して発言したチャン・バン・アイン氏は、ビングループと同社の事業ネットワーク内の企業が、工程達成に向けて資金、人員、技術、設備を集中させると述べた。また、工事を中断なく進められるよう、ホーチミン市に補償手続きの加速と、明け渡し済み用地の提供を求めた。
路線に必要な土地を利用する住民や事業者にとって、当面の手続きは補償と用地の明け渡しだ。施工業者にとっては、用地の引き渡しが完了すれば、基礎工事や機材の搬入、恒久構造物の建設が可能になる。路線全体で大規模な人員を稼働させるには、十分な数の工事用地が確保されている必要がある。
発表された工程では、複数の建設・運行開始の節目が比較的短期間に集中している。
- 2025年12月19日：起工式を実施。
- 2026年10月24日：ビンスピードが同時並行での建設拡大計画を発表。
- 2026年10月30日：ビンスピードとビンホームズ・SGCが主要区間で工事を開始。
- 2026年第4四半期：地元当局が用地の引き渡しを完了する見通し。
- 2028年第4四半期：建設完了と試運転を目指す。
- 2029年：商業運行を計画。以前の建設発表では2029年12月を目標に挙げていた。
最新の建設状況の発表では、商業運行の目標は2029年とされ、月は明示されていない。運賃、運行時間、輸送能力は発表されていない。
市幹部、外部の知見と国内人材の活用を求める
ホーチミン市人民委員会のホアン・グエン・ディン副委員長は、この鉄道を高度な技術要件を伴う大規模交通事業と位置づけた。ビンスピードに対し、実力のある施工業者を選び、国際的な鉄道技術企業と連携し、大型橋梁や都市トンネルの経験を生かすよう求めた。
市は技術面を検証し、解決策を提案する国内外の専門家や上級顧問から成る評議会の設置を提案した。専門家の検討対象として挙げられたのは、電力供給、信号、列車の自動制御だ。
これらのシステムは一体で機能しなければならない。電力設備は列車に電力を供給し、信号システムは列車の動きを管理し、自動制御は速度や安全な列車間隔の調整を支援する。5分間隔での運行計画を実現するには、確実な連携が不可欠だ。
市幹部は、国内の施工業者の参画と、ベトナムのチームへの技術移転も求めている。これにより、建設後の鉄道の運行、点検、保守に必要な知識を国内人材が得られる。ディン氏は、品質、安全、法令、環境の要件を満たしながら、予定どおりに事業を進めるよう求めた。
アクセス向上がカンザーの広範な変化と一体に
カンザーは、沿岸部のより広範な開発計画の目的地だ。鉄道の終点は沿岸都市開発地区に隣接しており、既存の二つの市街地を結ぶだけでなく、開発の拡大と直接結び付いている。
約13分の移動時間が実現すれば、ホーチミン市中心部とカンザーの間の観光や一部の日常的な移動がしやすくなる可能性がある。5分間隔の運行が維持されれば、1時間当たり最大12本が出発する計算だ。ただし、駅までの移動、乗り換え、終点から先への移動には別途時間がかかる。
市当局は、アクセスの改善が南部地域の観光、サービス、投資を後押しすると見込んでいる。メトロ1号線との接続により、出発地や目的地によっては、移動のより大きな部分を鉄道でまかなえる乗客も出てくる。
この開発は、カンザーの沿岸部で建設が急増している状況や、洪水と浸食から市を守るマングローブをめぐる懸念が高まる中で進められている。フランス持続可能開発研究所の研究者で、ソルボンヌ大学を拠点とするマリー・アルノー氏は、道路などのインフラがマングローブの生息地を支える水の流れを妨げる可能性があると警告している。
したがって、環境保護は鉄道と周辺開発にとって実務上の重要課題となる。橋梁や取り付け部、工事現場の整備は、投資主体や市幹部が示した環境要件と両立させる必要がある。鉄道による交通上の利点と、沿岸災害からカンザーを守ることの両方が、この事業が対象とする地域社会にとって重要だ。
要点
- 全長54.062キロのベンタイン～カンザー鉄道は、2028年後半の試運転、2029年の商業運行開始を目指す。
- ビンスピードは、約13分の所要時間と5分間隔の運行を計画している。
- 建設のピーク時には約1万人が従事する見通し。
- 主な工事には、ベンタインの大深度地下駅、直径13メートルの掘削機によるトンネル、ソアイラップ川に架かる橋梁が含まれる。
- 3カ所の製作ヤードで、15カ月かけてコンクリート桁約1,300本を製作する計画。
- 用地の全面引き渡しは2026年第4四半期が目標。
- 予備投資額と、市が別途負担する用地収用費を合わせると約115兆2,300億ドンとなる。
