5路線、2030年の期限と厳格な財務管理に直面
ハノイ市は、地下鉄1、2、8、10、14号線の建設に向けた5年間の試行枠組みを承認した。地下区間の契約額は平均で1キロ当たり1億2,000万ドルを上限とし、国家監査後に契約額を引き下げることを認める。ハノイ人民委員会のブー・ダイ・タン委員長によると、5路線には2026年から2030年にかけて約900兆ドンの投資が必要となる。
目次
ハノイ人民評議会は2026年11月4日、請負業者の選定、前払い、建設品質、技術移転に関する規則をさらに精査するため会期を延長した後、決議を可決した。試行期間は決議の発効日から5年間だが、発表では発効日は明らかにされていない。
市当局によると、5路線の総延長は約253キロで、2030年の完成を目指す。ハノイ市が6月に発表した地下鉄計画の開始では、総延長303.5キロ、暫定投資額1,315兆2,560億ドンという、より大きな数字が示されていた。最新の発表では、路線延長が変更された理由や、従来の投資見積もりと2026～2030年に必要とされる900兆ドンとの関係について説明されていない。
決議は、建設を加速させるモデルに、公的資金の詳細な管理を組み合わせている。請負業者には資金調達能力の証明、前払い金専用の銀行口座での管理、建設期間中の検査受け入れ、鉄道の運行・修理に必要な技術知識の引き渡し準備が求められる。
乗客にとって期待されるのは、空港、中央駅、拡大する都市部を結ぶ一体的なネットワークだ。市にとって当面の課題は、評議会の決定を契約、資金調達の取り決め、建設監督へと具体化し、2030年の目標を達成できる体制を整えることだ。
1億2,000万ドルの上限が適用される範囲
1億2,000万ドルの上限は、地下区間のターンキー契約額の平均に適用される。ターンキー契約では、広範な業務を主契約業者にまとめて委ね、合意した要件を満たす完成システムの納入を求める。ハノイ市はこの方式を採用し、5路線にまたがる複数の責任を個別に調整する負担を軽減しようとしている。
上限の対象外となる費用には、民生・防衛両用の施設、付加価値税、補償・支援・移転再定住費、既存インフラの移設費、事業主体が負担するコンサルティング費とプロジェクト管理費が含まれる。そのため、用地取得や公共設備の移設によって、上限の対象となる地下区間の契約工事費以外にも市の支出が増える可能性がある。
ハノイ人民委員会のブー・ダイ・タン委員長は、1キロ当たり1億2,000万ドルを上限と説明し、契約額について次のように明言した。
価格の引き上げや追加費用はありません
決議では、締結済みの契約額を国家監査機関の監査結果に従わせることも定めている。監査でより低い金額が示された場合、契約額はそれに応じて引き下げなければならない。監査額が契約額と同額かそれを上回る場合は、当初の契約額を維持する。
この監査規則により、市は節減分を回収できる一方、監査額の方が高くても合意済みの契約額は固定される。実効性は、契約範囲、費用記録、支払い対象として承認された工事が明確に定められているかどうかに左右される。
ハノイ市が費用の基準を選んだ経緯
ハノイ人民委員会のチュオン・ビエト・ズン副委員長によると、基準額は主要都市の都市鉄道システムを長年調査した成果に基づいており、国内外の経験を踏まえて検証・更新されてきた。
審議で示された比較例には、付加価値税を含むハノイ3号線の地下区間の建設費として、1キロ当たり約1億4,130万ドルがあった。ほかに、広州1号線は1キロ当たり1億3,650万ドル、上海14号線は2億800万ドル、ムンバイ3号線は1億3,100万ドルとされた。
ホーチミン市の地下鉄2号線は、全路線を通じて1キロ当たり約1億8,800万ドルとされた。計画延長11.3キロのうち約9.3キロが地下区間で、総投資額は約22億ドルだ。比較対象ごとに費用の範囲は異なる。ハノイ3号線の数字には税が含まれる一方、新たな上限には税や複数の費用が含まれない。ハノイ市が何を予算に計上しているのかを理解するには、こうした範囲の違いも主要な数字と合わせて見る必要がある。
5路線の予定ルート
試行対象の路線は、ハノイ中心部の交通拠点と、空港方面の回廊、西部の開発地域、紅河を挟んだ各地区を結ぶ。決議に記された大まかなルートは次の通り。
- 1号線：トゥオンフック、ゴックホイ、ハノイ駅、イエンビエン、ノイバイ国際空港。
- 2号線：ノイバイ空港、ナムタンロン、チャンフンダオ、トゥオンディン、フンブオン・スタジアム。
- 8号線：ホアラック、ソンドン、マイジック、環状3号線、リンナム、トゥアンアン。
- 10号線：ボーチーコン、環状2.5号線、ビンツイ、ドンアイン。
- 14号線：タンロン橋、ホンハー、ザーラム。
ハノイ人民委員会は、縮尺1:500の計画を通じて、事業の正式名称、路線、工事場所を承認する。地図上の1センチは実地の5メートルに相当し、一般的なルート説明よりもはるかに正確にインフラの位置を定められる。
ノイバイ空港は1号線と2号線の両方に含まれ、1号線はハノイ駅とゴックホイにも停車する。8号線は西部のホアラック地区と、さらに東側の回廊を結ぶ。最終的に承認されるルートによって、駅が設置される地域や、工事が不動産や既存インフラに影響する場所が正確に決まる。
900兆ドンの調達先
ブー・ダイ・タン氏によると、ハノイ市の都市鉄道への2026～2030年の総投資需要は1,000兆ドンを超える見込みだ。5つの試行路線だけで約900兆ドンを占め、この期間の市の鉄道投資計画の大部分を担う。
想定される資金構成には、ハノイ市予算、中央政府の支援、政府開発援助（ODA）融資、債券、公共交通指向型開発（TOD）に関連する土地収入が含まれる。市当局は、支援と資金調達の取り決めを整えるため、中央省庁と協議している。
ODA融資は、国際的な公的パートナーを通じて手配される開発向け融資だ。債券は投資家から資金を調達するもので、発行体は合意した条件に基づき返済する。いずれも建設資金を確保できる一方、建設計画の実施期間を超えて返済義務が続く。
TODは交通投資と駅周辺の開発を結びつける仕組みだ。ハノイ市は、こうした地域の土地収入を鉄道の資金に充てる方針で、資金計画の一部は、市が土地を整備し、開発を進め、事業の進展に合わせて収入を確保できるかにかかっている。
市は各事業の資金需要と執行能力を更新する計画だ。請負業者は機器の発注や工事費の支払い時期に資金を必要とするため、調達総額とともに資金供給のタイミングも重要となる。
建設業者の選定と前払い金の保護
決議は、ターンキー契約を結ぶ戦略的請負業者の選定を認めている。対象となるのは国内企業で、単独または企業連合で参加し、十分な財務能力を持つか、事業に必要な適法な資金調達を手配できることを示さなければならない。
チュオン・ビエト・ズン氏によると、修正案では、財務資源の最低要件として提案されていた60兆ドンが削除された。代わりに、請負業者に能力と資金調達の手配能力を示すよう求める。これにより選定基準は、固定額の財務要件から、入札者が引き受ける業務を支えられる証拠へと変わる。
前払い金は、ハノイ市に本店を置く商業銀行に新たに開設する請負業者口座へ入金しなければならない。資金は対応する契約業務に限って使用できる。請負業者は、他の事業への振り替え、無関係な目的への支出、事業外の債務の担保として口座残高を使うことを禁じられる。
不正使用が確認された場合、事業主体は支払いを停止し、返還を求めるか、保証を通じて前払い金を回収できる。また、事業主体は契約解除を検討するため、投資決定者に事案を報告しなければならない。保証があれば、請負業者が対象となる義務を果たさなかった場合に資金を回収できる。
決議は、投資事業の承認後に限り支払いを認めるとしている。複数路線を一斉に着工するには、機器の発注、資材の確保、工事開始に多額の前払いが必要になる可能性があり、こうした管理策はそのモデルの要となる。
11月の採決に至るまで
評議会の承認に先立ち、数カ月にわたって建設の発表、契約準備、法的審査が続いた。ドゥオン・ドゥック・トゥアン常任副委員長は10月28日に提案を説明し、新たな事業実施方式を支える特別規則が必要だとする市の考えを示した。
- 2026年6月22日：ハノイ市は5つの地下鉄路線の建設開始を発表。
- 2026年8月30日：人民委員会が試行決議の準備について承認を要請。
- 2026年10月5日：市党委員会決議第30-NQ/TU号が、同時実施とビンホームズ・SGC企業連合のさらなる検討を支持。
- 2026年10月15日：ハノイ都市鉄道管理委員会とビンホームズ・SGC企業連合が、5路線のターンキー方式による総合請負契約を締結。
- 2026年10月28日：人民評議会第7回会議で提案と審査報告を審議。
- 2026年11月3、4日：追加審査を経て、人民評議会が試行枠組みを承認。
都市問題委員会のチャン・ホップ・ズン委員長は、試行の範囲、評価基準、リスク管理をより明確にするよう求めた。11月3日付の委員会追加審査報告第276/BC-BDT号は、費用管理、責任、技術移転、運行要員の育成準備に関する修正を扱った。
フン・ティ・ホン・ハー評議会議長は、今回の措置がハノイに長期的な影響を与える大規模事業に関わると述べた。採決後、同氏は、担当業務、期限、責任を割り当てた実施計画の策定と、評議会による継続的な監督を求めた。
建設品質と工事による影響への対応も請負業者の責任
戦略的請負業者は、建設品質、安全、保安、環境衛生について包括的な責任を負う。また、日常生活への影響を最小限に抑えなければならない。住宅や事業所の近くで測量、掘削、公共設備の移設、機器設置が行われる区間では、特に重要な要件となる。
事業主体は、有資格の組織や個人に、定期検査や抜き打ち検査を委託できる。その権限は、測量、設計、建設、機器設置、試運転に及ぶため、完成した鉄道の検収前に市が工事を確認できる。
請負業者が問題を是正できない場合や契約遵守を示せない場合、事業主体は検収を拒否できる。検収は工事が合意要件を満たしたと正式に判断する手続きであり、これを保留することで、事業主体は直接是正を求められる。
ブー・ダイ・タン氏は、設計と機器選定の段階から路線間の互換性や接続を考慮するよう求めた。2030年の目標達成には、土木工事、車両、制御システム、運行準備を連携して進め、乗客の利用開始前に試験も行う必要がある。
車両組み立て後も続く技術移転
決議は、技術移転、現地生産、国内の技術力向上に向けた工程表の準備を請負業者に義務づけている。目的は、鉄道設備の運行、保守、修理、交換に必要な技能と情報をハノイ市が確保することだ。
下請業者や技術供給業者との契約には、単一の供給元に依存せずシステムを運行できるよう、データ、技術文書、必要部品の提供を明記しなければならない。これにより、保守のための情報アクセスや将来の交換需要を、最初から調達プロセスに組み込む。
この要件は、計画されている地下鉄車両200両のうち117両を技術ライセンスに基づいてベトナムで組み立てることを含む、10月6日のビングループとアルストムの合意に続くものだ。117両は計画車両数の58.5％にあたる。アルストムはフランスから最大83両を供給すると説明し、最終的な資金調達の完了時に受注を計上する見通しを示した。
この車両計画では、現地チームに製造を担う役割が想定されている。一方、評議会の規則は鉄道システム全体に及ぶ。インフラ引き渡し時に技術知識を利用できるよう、建設と並行して技術者や運行要員を訓練する必要がある。
事業提案では、軌間1,435ミリ、通信ベース列車制御（CBTC）、自動化レベル4（GoA4）も示された。軌間はレール間の距離、CBTCは通信を利用して列車の動きを管理する方式、GoA4は乗務員が乗車しない自動運転を指す。これらの方式を導入するには、ネットワーク全体で設計、試験、要員の準備を連携させなければならない。
要点
- ハノイ市は2026年11月4日、地下鉄1、2、8、10、14号線を対象とする5年間の試行枠組みを承認した。
- 市は2030年の完成を目指し、5路線には2026～2030年に約900兆ドンが必要と見積もっている。
- 地下区間のターンキー契約には、1キロ当たり平均1億2,000万ドルの上限を設ける。税、用地費、その他複数の費用は対象外。
- 国家監査により締結済みの契約額を引き下げることができる。監査額が契約額と同額かそれ以上の場合、契約額は変更しない。
- 請負業者には、前払い金の保護、検査の受け入れ、将来の運行・修理に必要な知識の移転が求められる。
- 当局が現在示す路線延長は約253キロで、6月の計画発表時の303.5キロから変更されている。正確なルートには市の承認が必要。
